El 30 de diciembre de 1924 con la inauguración del primer tramo de la línea del Gran Metro (Lesseps – Liceo) comenzaron a circular 10 trenes de una serie, llamada 300, que circulaban en composiciones de 2 coches (motor y remolque).
Según una revista de la Compañía (Transports Municipals nº 2) la primera serie estaba formada por doce coches motores del tipo R/300 y ocho coches remolques del mismo tipo. Según la misma fuente, los coches motores entraron a prestar servicio en 1924 y los coches remolques en 1925. Todos estos remolques eran con cabina de conducción y los motores tenían una cabina en cada extremo.
Sea como sea el número inicial de coches, lo que, si cierto es que fueron construidos por la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A de Bilbao. El coche era de clara inspiración norte-americana con el LINTERNON (diseño basado en los adquiridos en 1903 por el London District Railway). Originalmente circularon con este linternón americano en el techo, que fue sustituido a finales de los año 70 por una cubierta convencional. Los pantógrafos originales también fueron sustituidos por los normalizados.
Los coches, tanto automotrices como remolques, tenían idéntica disposición y las mismas dimensiones: 1475 metros entre topes, 1370 metros entre frentes, 2’60 metros de ancho y 3’50 metros de altura sobre carriles. El número de asientos era de 40 para los automotrices y de 42 para los remolques. Estas dimensiones superaban las de los empleados en los demás Metropolitanos del continente europeo en aquella época, mejorando en elegancia, comodidad y dispositivos de seguridad y facilidad para la entrada y evacuación a los del Nord-Sud de París, quien eran, haste el día, los mejores concebidos.
Todos los vehículos tenían doble alumbrado, cabinas plegables, enganches automáticos, mecánico, neumático, simultánea o sucesivamente, con repetición en la cabina del conductor, imposibilitando la apertura de puertas extemporáneamente y, por dispositivo especial, la caída de viajeros al tomar o dejar el tren en estaciones. Todos los coches iban provistos de freno neumático. Las cajas eran completamente metálicas y, por tanto, incombustibles. Descansaban sobre carretones de dos ejes, con suspensión triple y traviesa estabilizadora. Los ejes, en su totalidad eran frenados.
La diferencia entre los automotrices y remolques consistía en que los primeros tenían cuatro motones de 120 HP., de potencia unihoraria, 600-1.200 voltios tetrapolares, con polos auxiliares de conmutación y ventilación forzada. Los equipos de maniobra «sistema de unidades múltiples», eran electroneumáticos con controller de mando de «mano muerta» y aceleración automática. Este sistema era el más perfecto, no sólo porque presentaba las mejores condiciones para la explotación, sino porque reducía al mínimo la intervención del conductor, y en el caso de que por cualquier causa éste abandonara la manivela del controller de mando, el tren se pararía, porque aquella volvería automáticamente a la posición cero, cortando la corriente simultáneamente en todas las unidades automotoras.
En 1949, y para celebrar el 25 aniversario del Metro en Barcelona, se estrenó el primer alumbrado fluorescente en el interior de los vehículos de esta serie.
Tras diversas modificaciones, en 1956 se sustituyeron los colores negro y grana originales, del Gran Metro, por los colores unificados azul y crema. En el interior, se instalaron asientos individuales, y el logotipo romboidal sustituyo el escudo redondo original del Gran Metro.
El 3 de abril de 1959 entró en servicio un nuevo convoy formado por coche motor y remolque en la línea del Gran Metro, construido íntegramente en España. En la estación de Correos se congregaron las autoridades de la época para realizar un recorrido de toda la línea hasta la estación de Lesseps. Progresivamente fue incorporándose la totalidad de la subserie para permitir reducir la frecuencia a tres minutos en los ramales Lesseps – Fernando y Lesseps – Correos y a un minuto y medio en el tronco común.
Estos coches formaban parte del pedido de 10 coches (6 motores y 4 remolques) solicitados a la industria nacional en 1947, la cual se puso en servicio el 4 de diciembre de 1949 los 4 remolques (R101 a R104, renumerados posteriormente como R331 a R334). Los 6 motores, al parecer por dificultades en el suministro de equipos eléctricos y mecánicos, fueron demorando su entrega: aun así, se recibieron en 1959 solo cuatro coches motores (M102, M104, M105 y M106) y dos sin equipo eléctrico, los cuales se utilizaron momentáneamente como remolques (M101 y M103, renumerados provisionalmente R105 y R106). Esta subserie fue nombrada más adelante como la 340.
Estos coches de la serie 340 estaban basados en la misma tecnología que el resto del parque de la línea III, con equipos General Electric tipo PC 103; se diferenciaban de sus «hermanos» además de por estética, por llevar el sistema de interconexión eléctrica mediante botonera (en vez de manguera de cables), por lo que al principio no podían acoplarse más que entre sí, formando así con esto coches trenes de dos o tres unidades. Posteriormente se le añadiría el conector de interconexión, con lo que quedaría obviado este inconveniente.
El 2 de marzo de 1964 se renumeraron los trenes de la serie 300 de la L3, el M1 pasó a ser el 301, el M2 el 302, etc..
A finales de los años 70 se sustituyó el linternón americano del techo por una cubierta convencional. Los pantógrafos originales también fueron substituidos por los normalizados.
En sus últimos años de vida, esta serie 300 llegó a circular por la línea 3 en composición de cinco coches, no obstante, cuando la línea se prolongó a Montbau (en 1985), y debido a las fuertes pendientes del tramo Lesseps – Montbau se redujo la composición a cuatro coches hasta su inminente substitución por otros trenes más modernos. Por ello en algunas estaciones de este tramo podemos ver marcas en las estaciones de «parada de cuatro coches».
Como hemos comentado, con la llegada de los 18 nuevos trenes de la serie 3000 en los años 1986 y 1987 determinó su retirada progresiva y a finales de diciembre de 1987 ya no existía ningún tren de la serie 300 circulando en la línea 3. Su despedida oficial se produjo el 12 de marzo de 1988. Con todos los honores, el último metro en activo de la serie 300 circuló desde las nueve de la mañana por la línea 3. A las doce de la mañana pasó a buscar al entonces alcalde de Barcelona, Sr. Pasqual Maragall, y la presidenta de TMB, Mercè Sala, en la Pl. Cataluña donde comenzó el último trayecto que lo conduciría a los talleres de Lesseps. Era el mismo recorrido que hizo, si bien al revés, el 30 de diciembre de 1924, día de su inauguración.
No obstante, el verdadero día de que dejaron de circular los trenes fue el 19 de diciembre de 1990, cuando los Sr. Ángel Díaz (Maestro electricista), Emilio Avilés (Oficial 1a) y Antonio Santamaria (Ayudante) llevaron a cabo los últimos trabajos específicos sobre los coches 359, 308, R361, 343 y 350 en el depósito de Paral.lel en línea 2. Desde ese depósito fueron retirados a Can Boixeres, donde se sacaron las últimas conclusiones antes de ser desguazados.
Los mecánicos alababan esta serie ya que su funcionamiento era muy simple, su mantenimiento no causaba grandes quebraderos de cabeza, ya con un destornillador y una llave inglesa se corregía la mayoría de las averías o anomalías que pudieran surgir.
Para celebrar la conmemoración de los 75 años del Metro de Barcelona, en febrero de 1999 la compañía rescató de la cochera de Can Boixeres tres coches de esta serie (que tenían abandonados), concretamente el M1, M6 y M8 (que también fueron conocidos como 301,306 y 308). Los coches fueron desmontados y limpiados con chorros de agua y arena en una factoría de Cornellà y sus boggies fueron llevados al taller de Sagrera donde se efectuó su total desmontaje y reparación. Se restauró su interior (asientos, cristales, tubos, etc..) y en el túnel de pintura de Can Boixeres se pintó con los colores originales cuando se inauguró, en 1924. El 30 de diciembre de 1999 circuló en la línea 3 para celebrar el 75 aniversario del Metro en Barcelona y el 15 de abril del 2010, circuló de nuevo, en unas jornadas de Primavera Cultural TMB, esta vez desde la Estación de La Pau (L2) a la estación del Mercado Sant Antoni.
Siguió circulando los años siguientes hasta el 2017, en los meses de marzo/abril para celebrar las jornadas TMB Primavera Cultural. El convoy salía a las 00.00h desde la estación de La Pau y seguía por el recorrido de la línea 2 hasta Sagrada Familia. En el 2018 ya no salió a circular porque había pasado la autorización para que circulara, que duraba 10 años, y no se pudo renovar. Además, se encontró amianto en este convoy, que acabó por dejar aparcado la idea de que volviera a realizar estas salidas.
Anexos:
Fuentes
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
ITP nº 2, abril 1988 (TMB)
Memoria TMB 1987
Memorias de un peatón, Manuel Giménez Atenelle
Memorias de un tranviario, Manuel Giménez Atenelle
Hora Punta nº 52
La Vanguardia, 29 de noviembre de 1924 / 17 abril 2010, página 4
http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz
Andana Central 
Extenso y bastante completo, con alguna laguna y alguna inexactitud, pero en conjunto me ha gustado. A. García Bañón.
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Coincido con A.Garcia Bañón.Hay algunas imprecisiones.Lo coches no eran serie 300,si no M1,M2,etc.
El linternon se empezó a quitar a finales de los 50,principios de los sesenta,y el primero lo modificó una empresa llamada Marrugat.
La segunda serie fue construída en Villaverde Bajo,(Madrid), y los motores de tracción eran de Cenesa
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