El Llibre Tramvies de Barcelona i Rodalies tenim compromís de 2 operadors TMB I FGC per publicar llibre amb motiu cinquanta anys desaparició Tramvies el març del 2021.
Dies vinents prevista reunió amb Tram.
Gràcies, equip Andana Central.
Andana Central col·laborà amb FGC congrés U.I.T.P. el 2023
Va ser el dia 14 de Novembre a la seu corporativa d’FGC.
Estan present president FGC, Sr. Ricard Font i Sr. Antoni Gras Patrimoni Històric d’FGC.
Vam estar Sr. Ramon Carbó President d’Andana Central entitat vinculada per conveni a FGC. gestionadora de l’acte.
Sr. Joan Termes autor del llibre Tramvies de Barcelona i Rodalies.
FGC es compromet a reservar-se llibres dels Tramvies.
L’acte de presentació del llibre es farà sota patrocini FGC al Saló de miralls del Liceu, coincidint amb cinquanta anys de la desaparició tramvies a Barcelona el 2021.
Andana Central col·laborà amb FGC congrés U.I.T.P. el 2023.
Andana Central participarà amb entitats involucrades amb la mobilitat urbana i metropolitana.
FGC, ens ha donat suport.
Andana Central al costat d’FGC.
Gracies FGC.
Línia FN/ NT
Troleibús de la línia FN / NT esperant entrar en servei nocturn
Línia FN/ NT: (Paralelo – Plaza Catalana, 22 – 6 – 1959 – Servei nocturn).
El 22 de juny de 1959 es va crear una línia de troleibusos nocturna, amb el nom de NT, en realitat eren expedicions especials nocturnes de la línia de troleibús FT (Paral·lel – Camèlies) i per tant tenia tarifes superiors.
El 27 de setembre de 1962, les línies FC, FH, FL, FP, FS, FT i NT, van deixar de circular per la Ronda Sant Pere i passeig de Sant Joan entre el tram Pl. Urquinaona i Passeig Sant Joan-Casp, per fer-los per Llúria i Casp fins a l’esmentat punt.
El 5 de març de 1962, com també la seva línia germana diürna FT, es va substituir els troleibusos per un servei d’autobús.
El 2 de febrer de 1970 va prolongar el seu recorregut des de Camèlies per l’Av. Verge de Montserrat fins a la Pl. Catalana, a la parada final de la línia 5 diürna.
El 20 de gener de 1973 va canviar el seu final del Paral·lel del carrer Aldana al nou terminal enfront del Molí.
El 10 de juliol de 1981, les línies 24, 29, 64, ND, NG, NT van deixar de circular entre la Ronda Sant Antoni i el carrer Comte Borrell pel carrer Manso, per fer-ho ara pel carrer Tamarit.
El 29 de setembre de 1983 va modificar el seu recorregut per deixar de circular pels carrers Ausiàs March i Casp, i fer-ho pel carrer Trafalgar i Ronda Sant Pere fins passeig de Sant Joan.
El canvi es va fer juntament amb la línia NH que també va passar a circular pel carrer Trafalgar.
Text: Joan Termes Roig
LÍNIA FL
Troleibús tipus B de la línia FL a la plaça de Tetuan 
Autobús Pegaso Seida, substitut de la línia FL 
Esfondrament al carrer de Sans que motivà el prolongament de la línia núm. 15, antiga FL
Línia FL: (Plaza Urquinaona – Les Corts, 17 – 5 – 1956 ).
La línia va arrencar el 1956, i no com una línia entre passeig de Sant Joan i Esplugues, amb ramal a les Corts, sinó amb el ramal a les Corts únicament. En efecte amb l’aprofitament de l’estesa de filovía existent i el nou construït entre la Pl. Calvo Sotelo i la Travessera de les Corts-Carles III, es va posar en funcionament el 17 de maig de 1956 la línia de troleibús FL, entre la Plaça Urquinaona i les Corts, circulant pel passeig de Sant Joan i Diagonal.
Va començar amb sis troleibusos.
Des de l’1 al 10 de setembre de 1957 la línia va reduir el seu recorregut fins a la Pl. Calvo Sotelo (actual Pl. Francesc Macià) i va reduir la seva flota a quatre troleibusos, a partir del 10 va tornar a tenir sis troleibusos ja amb el recorregut complet.
El 5 de setembre de 1961 es va substituir els troleibusos per autobusos Chausson, procedents de la cotxera de Lutxana.
El 27 de setembre de 1962, les línies FC, FH, FL, FP, FS, FT i NT, van deixar de circular per la Ronda Sant Pere i passeig de Sant Joan entre el tram Pl. Urquinaona i Passeig Sant Joan-Casp, per fer-los per Llúria i Casp fins a l’esmentat punt.
El 23 de febrer de 1964 va passar a denominar-se amb el número 15.
El diumenge 13 de desembre de 1964, amb motiu de la reordenació del trànsit a la Pl. Calvo Sotelo, va modificar el seu recorregut, des de Plaça de Calvo Sotelo, continuava pel carrer Infanta Carlota Joaquima a Av. De Sarrià, per la qual seguia fins Travessera de Les Corts.
Des de l’estiu de 1964, la Companyia tenia previst la prolongació d’aquesta línia per la Travessera des de Les Corts fins a Collblanc, per donar servei a la nombrosa població que habitava aquest sector.
Aquesta prolongació es va precipitar el 15 de febrer de 1965, data en què es va realitzar aquesta ampliació provisional des de la Maternitat, per la travessera de les Corts fins a arribar a la Riera Blanca, a Collblanc.
Aquesta ampliació va ser deguda a un esvoranc que es va produir al carrer Sants al costat del bucle Collblanc que va deixar sense servei de tramvies tota aquella barriada. Les línies 28, 56 i 57 van limitar el seu recorregut a la Pl. Salvador Anglada (actual Pl. Sants) i es va establir un servei de tramvia llançadora entre Pl. Salvador Anglada i Collblanc.
Un cop normalitzat el servei de tramvies, al cap de deu dies (en la nit del 24 de febrer) i atenent nombroses peticions formulades, es va mantenir de manera definitiva el servei de la línia 15 d’autobusos fins a Collblanc i amb vuit cotxes a la flota.
Text: Joan Termes Roig
Línia FT
Troleibús tipus B, de la línia FT, al carrer Escorial 
Troleibús tipus B, de la línia FT, al Carrer Pelai / PL. Catalunya 
Troleibús tipus B, de la línia FT, pel carrer d’Ali Bey
Línia FT: (Paralelo – Camelias, 27 – 10 – 1955).
El 27 d’octubre de 1955 va quedar establerta una nova línia de troleibusos «FT» Paral·lel – Pl. Urquinaona – Camèlies, amb el següent itinerari: des de Paral·lel-Abad Zafón, per carrer Flors, Rondes de Sant Pau, Sant Antoni, Universitat i Sant Pere, carrer Ali-Bey, Passejades de Sant Joan i General Mola, Travessera de Gràcia, carrer Escorial a Camèlies. Retorn per Alegre de Dalt, general Sanjurjo, Travessera de Gràcia, Passejos de General Mola i Sant Joan, Ausiàs March i Rondes a Paral·lel.
Estava servida amb 6 troleibusos.
A partir del 20 de desembre de 1956, es va modificar l’itinerari descendent de la línia de troleibusos FT deixant de circular per l’estret carrer Alegre de Dalt, fent-lo més còmodament des de Camèlies per Sardenya i General Sanjurjo.
El 28 de març de 1957 deixa de circular per la Ronda Universitat i Ronda Sant Pere (direcció Camèlies) per fer-ho per Pelayo i Fontanella.
El 12 de gener de 1960 va entrar en servei un nou bucle terminal de les línies de troleibusos al carrer Marquès del Duero, bucle que va permetre major fluïdesa en la circulació i notable alleugeriment del trànsit a la secció d’aquest carrer, compresa entre la Bretxa de Sant Pau i carrer Comte de l’Assalt. El referit bucle o terminal, recorria els carrers de Vila i Vilà i Comte de l’Assalt, creuant la del Marquès de Duero, per enllaçar amb l’antic recorregut, al carrer d’Abad Zafón.
El 5 de març de 1962 passa a ser servida amb autobusos, mantenint el mateix recorregut. No obstant això no va canviar la seva nomenclatura de troleibús (filobús) i es va seguir denominant FT.
Amb motiu de les obres de pavimentació del carrer Provença per obres de Metro L5, les línies I i FT d’autobusos (FT no era troleibús), a partir del 2 de maig de 1963 van deixar de circular per aquest carrer, desviant-se per Via Laietana (actual Pau Claris) i carrer València fins a la d’Urgell.
El 23 de febrer de 1964 va canviar la seva identificació FT, pel número 21.
El 18 de desembre de 1969, juntament amb les línies 24 i 39, va prolongar uns metres el seu recorregut des del carrer Camèlies amb Sardenya, per seguir pel carrer Camèlia fins a la Pl. Font Castellana.
Text: Joan Termes Roig
Línies FC, FE i FS
Autobús Pegaso Seida, substituint al troleibús FE/ 4, al carrer Escòcia / Av. Meridiana 
Troleibús BUT reformat, a la Diagonal, Passeig de Gràcia, amb el núm. 4 
Troleibús Vettra, al Passeig de Fabra i Puig, amb el núm. 4
El 18 d’agost de 1962, en acabar-se les obres de cobertura de la rasa del carrer d’Aragó, els troleibusos d’aquesta línia en direcció a la plaça del Virrei Amat, van circular pel seu anterior recorregut, a l’avinguda del Generalísimo (av. Diagonal), entre la plaça de Mossèn Jacint Verdaguer i l’Av. de l’Emperador Carles I (C. Marina), deixant de fer-ho pel Passeig de Sant Joan i el carrer Diputació.
El 17 de juliol de 1964, les línies FC, FE i FS, en la seva direcció cap a Sant Andreu, van variar el seu recorregut per Consell de Cent, av. Meridiana i carrer València, costat mar.
El 10 de setembre de 1964 va canviar de denominació i va passar a tenir el número 4.
El 1r de març de 1966 es van substituir tots els troleibusos per autobusos, que van sortir del dipòsit de Llevant, que s’havia construït fa poc.
.
Text: Joan Termes Roig
LÌNIA FE
Troleibús Vettra línia FE, al seu final de la plaça de Francesc Macià 
Terminal al final del Passeig de Fabra i Puig de la línia FE
LÌNIA FE: (Plaça Calvo Sotelo- Paseo de Fabra y Puig, 2 – 12 – 1954).
El 2 de desembre de 1954 es va inaugurar la línia de troleibús FE entre la Plaça Calvo Sotelo (Francesc Macià) i el Passeig de Fabra i Puig més enllà de la Pl. Virrei Amat, situant el bucle de gir a Santa Eulàlia de Vilapicina, per Diagonal, Consell de Cent, av. Meridiana, València i Sagrera. Va començar amb sis troleibusos.
Es tracta pràcticament de la primera línia transversal de considerable entitat que es va crear a Barcelona i en certa manera era el germen precursor de la línia V del Metro.
També la línia venia a compensar els veïns de la zona de Fabra i Puig amb Av. Meridiana que deixava de tenir serveis de tramvia amb la supressió de la línia 51, encara que havia arribat el metro a la zona aquest mateix any.
El 3 de novembre de 1955 va escurçar el seu recorregut fins a la Pl. Virrei Amat, en comptes d’arribar a la fi del Pg. Fabra i Puig.
El 26 de gener de 1959 -dia de celebració de l'»alliberament» de Barcelona- va ser el primer dia a donar servei amb dos troleibusos Vettra; dos anys més tard, el 19 de novembre de 1961 tota la línia es realitzaria amb aquest tipus de troleibús Vettra.
El 22 d’agost de 1960 i per causa d’obres al Passeig Fabra i Puig, les línies G i FE van quedar provisionalment limitades a Fabra i Puig-Concepción Arenal, establint-se una llançadora, amb un sol cotxe en línia, entre l’Av. Meridiana i la Pl. Virrei Amat en correspondència amb aquestes línies.
El 26 de març de 1961 va quedar restablert el servei fins Virrei Amat.
Text: Joan Termes Roig.
En una ciutat que havia de fer-se càrrec de mil tones d’excrements de cavall al dia, l’arribada del tren subterrani va ser tot un esdeveniment (amb fortes crítiques, molts mareigs i algun desmai inclosos)
Per Caterina Úbeda amb l’assessorament d’Andreu Mayayo
Amb centenars de carrers encara medievals curulls de carruatges i vianants, l’única solució per descongestionar la capital anglesa era mirar sota terra i construir-hi, no sense l’escepticisme de molts, el que seria el primer ferrocarril suburbà del món.
1 Mil tones d’excrements al dia
Fotografia de 1890 de Fleet Street (Londres) Wikimedia Commons
Pensem-ho un moment. Som al Londres de mitjan segle XIX; la capital de l’imperi Britànic és una de les ciutats més grans del món, una massiva urbs industrial en creixement superpoblada en la qual vianants i carruatges lluiten per obtenir una mica d’espai en uns carrers estrets que encara segueixen el patró medieval. Aquest Londres és una passarel·la de vehicles tirats per cavalls: els carruatges Hackney —taxis que necessiten llicència per circular i els únics autoritzats per recollir passatgers— conviuen amb les diligències —per viatjar fora de l’urbs—, carruatges privats, òmnibus —alguns de dos pisos—, les anomenades ‘coffin cabs’ —‘taxis de taüt’, amb espai per a una persona— i tramvies tirats per cavalls. Continuem imaginant? A aquesta metròpoli atapeïda i congestionada, la flota eqüestre deixa mil tones d’excrements al dia, una quantitat que requereix un exèrcit d’escombriaires per netejar els carrers. La situació la reflecteix amb esglai un comentarista victorià: «Si les coses continuen així, haurem de construir un segon pis a la ciutat». La solució, però, no demana fer una urbs dúplex, sinó perforar el subsòl.
2 Un insult al sentit comú
El pare de la idea és Charles Pearson, un advocat que aconsegueix convèncer les autoritats que l’única manera de descongestionar la capital és construint-hi un sistema de transport subterrani. El concepte, nou, provoca rebuig: alguns escriptors hi veuen mort i destrucció, i el diari ‘The Times’ qualifica la idea «d’insult al sentit comú» i n’augura un fracàs absolut. Però som al 1861 i ja fa un any que els més de 2.000 peons conduïts per l’enginyer John Fowler remouen amb pics i pales el sòl argilós londinenc, fàcil de perforar. Segueixen el mètode ‘cut and cover’ (‘tallar i cobrir’): primer caven una rasa ben ampla, després hi construeixen el túnel començant pels murs per no esquerdar els edificis del voltant i, finalment, la cobreixen amb un sostre que pot fer les funcions de carrer. Per danyar tan poques propietats privades com sigui possible i reduir les despeses de compensació, se segueix el traçat dels carrers, però això implica desviar el trànsit, les clavegueres, les canonades d’aigua i gas i els cables del telègraf.
Sembla que el caos augmenta, però el dissabte 10 de gener del 1863, després d’uns dies d’assajos amb totes les locomotores en marxa, s’inaugura el primer metro de la història, amb totes les estacions decorades per a l’ocasió. La Metropolitan Railway, que pren el nom de la companyia que l’ha construïda, recorre prop de sis quilòmetres pel centre de la ciutat i uneix les estacions de Paddington, a Bishop’s Road, i Farringdon Street. Les crítiques pel 30% de sobrecost (l’obra ha valgut 1,3 milions de lliures) s’esvaeixen de seguida; l’èxit és immediat, el dia de la inauguració es formen cues a Farringdon St. per veure la nova meravella i durant els sis mesos posteriors, la ‘Met’ transporta 26.500 passatgers al dia.
3 Cases falses per evitar mareigs i desmais
A través de les finestres de les ‘dummie houses’ de Leinster Gardens Fowler, a Londres, no s’hi veu res – Wikimedia Commons
L’èxit d’aquesta primera línia fa que més projectistes i empresaris presentin esquemes similars. Tantes són les propostes que el mateix 1863 es crea el Comitè de Selecció a la Cambra dels Lords per posar ordre a aquest embull d’aplicacions. La solució que es proposa és estendre la ‘Met’ pels seus dos extrems i construir un circuit intern. El 1864, l’any que obre la línia Hammersmith & City, es constitueix una nova companyia, la Metropolitan District Railway, que obté el permís per completar aquest cinturó intern. L’enginyer en cap torna a ser John Fowler, qui té al cap construir sobre terreny fàcil, a Hyde Park i Kensington Gardens. La forta oposició l’obliga a modificar el recorregut, un canvi que implica excavar rases de fins a 12 metres de profunditat (les primeres no superen els cinc), un túnel de 385 metres i pagar elevades compensacions. El nou traçat, inaugurat el 1868, no permet aprofitar en tot moment el curs dels carrers, i als elegants Leinster Gardens Fowler es veu obligat a demolir dues mansions victorianes. Per pal·liar l’infortuni, hi construeix un sorprenent ‘trompe-l’oeil’ de maó, dues façanes fictícies però fidedignes i convincents que representen els números 23 i 24. Són les anomenades ‘dummy houses’ (‘cases falses’).
Les ‘dummy houses’ no es poden reconstruir senceres, ja que al seu darrere hi ha un ‘blow hole’, un dels forats de ventilació que s’obren als túnels per pal·liar l’aire asfixiant del metro. El primer ferrocarril suburbà de la història s’impulsa amb locomotores de vapor —la principal font energètica de l’època—, que expel·leixen uns fums sulfurosos plens de sutja que formen núvols espessos. Tot i que hi ha qui veu beneficis en aquest ambient sufocant (es diu que alleuja l’asma i la bronquitis, que cura l’amigdalitis i que desperta un apetit famèlic als anorèctics), el cert és que aquesta atmosfera sulfhídrica provoca desmais i mareigs. Els apotecaris diagnostiquen un sarcàstic «Metropolitan Railway» quan atenen passatgers amb rodaments de cap; ‘The Times’ parla «d’una tortura lleu que cap persona no hauria d’experimentar» i la revista d’arquitectura ‘The Builder’ posa el crit al cel quan les sufocacions del metro acceleren la mort de Sarah Dobner a Paddington. Fins i tot es diu que les sobtades fumagueres que es produeixen quan el tren passa pels ‘blow holes’ alteren els cavalls que circulen pels carrers. De seguida es prenen mesures per disminuir el volum de vapor, però totes es demostren ineficients. Tret d’una: l’electrificació.
4 Sense el ‘pedal d’home mort’
El 4 de novembre del 1890, tres anys després de l’inici de les obres, el príncep de Gal·les, futur Eduard VII, inaugura el que és el primer metro elèctric del món. La City & South London Railway comença a operar amb 14 locomotores, però la segona es descarta immediatament. És tan sorollosa que, quan es posa en marxa, abans d’arrencar, ja se l’escolta des de la propera estació. Aquestes locomotores no disposen de l’anomenat ‘pedal d’home mort’, el sistema de seguretat que en permet l’aturada automàtica, per això sempre hi puja un assistent encarregat d’accionar el fre en cas d’indisposició o mort del conductor. Els trens que circulen per aquesta línia —un cada cinc minuts— reben el malnom de ‘cel·les encoixinades’, perquè no tenen finestres i l’entapissat arriba gairebé fins al sostre, un detall que requereix assistents per anunciar les parades —per a inconveniència dels sords i dels no familiaritzats amb l’accent Cockney— que també obren i tanquen les portes als viatgers. Com la resta de línies des del 1874, els trens tenen un vagó per a fumadors (quan s’inaugura el metro està prohibit fumar) i tots ells estan equipats amb llums elèctrics, que reemplacen els de gas i oli.
Les extensions de la línia introdueixen millores en els sistemes de senyalització —mecànics, encara—, incorporen llums al llarg dels túnels que poden encendre’s alhora en cas d’emergència i cables a les parets mitjançant els quals els conductors poden connectar els seus auriculars telefònics i comunicar-se amb el cap d’estació. Un dels avenços més importants és la tuneladora Greathead —cilíndrica i de tipus escut—, que, després de perforar horitzontalment un tram de subsòl, permet als treballadors construir les parets al seu interior abans de tornar a accionar els cilindres hidràulics i empènyer de nou. La Greathead ‘shield’ permet excavar túnels a més profunditat, com els de la Central London Railway, que es troben a una distància entre 18 i 33 metres sota terra. Aquesta línia, que s’inaugura el 30 de juliol del 1900, esdevé popular immediatament gràcies a la seva tarifa de dos penics, que li val el sobrenom de ‘Twopenny tube’, i un èxit de públic que es tradueix en el transport de 15 milions de passatgers en els últims cinc mesos del primer any del segle XX.
5 Colors per als analfabets
Muntatge de diverses estacions del Metropolitan Railway publicat a ‘Illustrated London News’ (desembre del 1862) – Wikimedia Commons
El metro no té aturador. Entre el 1900 i el 1907 s’inauguren quatre noves línies, a les quals cal afegir l’electrificació, entre el 1903 i el 1905, de la Metropolitan i la Metropolitan District. El pas a les locomotores elèctriques és possible gràcies a l’entrada en escena de Charles Tyson Yerkes, un empresari nord-americà de mètodes dubtosos que, després d’enriquir-se prenent el control dels tramvies i trens urbans de Chicago, decideix repetir l’operació a Europa. Els seus suborns, xantatges i tractes fraudulents l’han portat a la presó als Estats Units, però a Londres és vist com el salvador de l»underground’. Gràcies a ell, no només s’electrifiquen la Met i la District, sinó que també es construeixen cinc noves línies. A una d’elles pinta el nom de les estacions de diferents colors per facilitar-ne la identificació, una idea que importa de Nova York, on és necessari atès l’elevat nombre d’analfabets.
Amb el metro arriba la revolució suburbana de la capital britànica. El nou mitjà de transport escurça distàncies i dóna peu al naixement dels primers suburbis als afores del centre, que ofereixen a milers de londinencs de classe mitjana la possibilitat de tenir un estil de vida més relaxat. A les primeres dècades del segle XX es construeixen zones residencials als voltants de les estacions. El nom a aquesta fal·lera pels suburbis el posa la guia ‘Metroland’, una publicació anual de 182 pàgines que, amb titulars com «Metroland for health» (‘Metroland per a la salut’), lloa els beneficis d’adquirir una casa als afores de la ciutat.
6 ‘Mind the gap’… a crits!
Mapa diagramàtic del metro de Londres dissenyat per Harry Beck – Wikimedia Commons
La Primera Guerra Mundial atura momentàniament les millores i extensions del metro. Els anys posteriors a la contesa són difícils, però el 1920 el ferrocarril suburbà reprèn la marxa. El 1921 es posa la primera màquina expenedora de bitllets automàtica; a la dècada dels vint s’agrupen les destinacions per preus, s’ofereixen hipoteques a baix preu per comprar una casa a ‘Metroland’, s’incrementen els espais per a anuncis als vagons —se’n posen fins i tot a les cintes on s’agafen els passatgers que viatgen de peu, els ‘straphangers’— i s’introdueix un programa per reemplaçar els ascensors per escales mecàniques —la primera s’havia col·locat, el 1911, a una estació de la Piccadilly Line. El 1926 obren dues grans extensions amb estacions dissenyades per l’arquitecte Charles Holden: si les de Yerkes tenien finestres semicirculars i rajoles de terracota vermellosa, les de Holden es caracteritzen per un disseny funcionalista, amb façanes blanques, entrades àmplies, sostres molt alts i enormes finestres de vidre esmerilat amb el símbol del metro encastat coronades per una franja blava amb el nom de l’estació en lletres de color blanc.
El 1933, el mapa del metro, caòtic perquè traça el recorregut real, canvia el format geogràfic pel diagramàtic —l’actual—, en què les estacions apareixen ordenades sobre línies rectes. El 1933 també és l’any de la instal·lació de cabines de telèfon d’informació automàtiques i de la creació del consell regulador de tot el transport metropolità, que unifica les companyies que s’havien creat per sadollar la febre del subsòl. Un any més tard s’introdueixen els primers aires condicionats als vagons i el 1937 el metro obre per segona vegada durant tota la nit amb motiu de la coronació de Jordi VI —el primer cop havia estat el 1897, pel jubileu de diamant de la reina Victòria. Per cert, a hores d’ara ja fa nou anys que els treballadors recorden de viva veu als viatgers que han de vigilar amb la separació que hi ha entre l’andana i el vagó. Ja no ens cal imaginar, és l’idiosincràtic «mind the gap».
Original publicat a: https://www.sapiens.cat/epoca-historica/historia-contemporania/mind-the-gap-6-curiositats-sobre-el-primer-metro-del-mon_17932_102.html
Substitució per autobusos
Troleibús tipus A, a la parada de Ronda Universitat (el senyal penjada a la catenària) 
Autobús Aclo Regent, fent la línia FP del troleibús, al carrer Almogàvers
El 24 de setembre de 1961 es va substituir els troleibusos per vuit autobusos Aclo, procedents del dipòsit de Sant Andreu.
El 23 de febrer de 1964 va canviar la seva nomenclatura pel nombre 41, recordant a la línia de tramvia que realitzava gairebé el mateix recorregut que aquest troleibús FP.
Text: Joan Termes Roig
Línia FP
Troleibús tipus A, línia FP, a la Ronda Universitat 
Troleibús del tipus A, línia FP, creuant el passeig de Sant Joan 
Un troleibús tipus A, al carrer Floridablanca de la línia FP
Línia FP: (Provenza-Pueblo Nuevo, 13 – 12 – 1953).
El 13 de desembre de 1953 es va inaugurar la línia de troleibús FP (Rocafort – Pere IV) que utilitzava flòbies ja establertes.
Partia des del carrer Rocafort-Av. Mistral per seguir per Tamarit (retorn per Floridablanca), Rondes Sant Antoni, Universitat i Sant Pere, Ali-Bey (a la tornada per Ausiàs March), passeig de Sant Joan, Casp, emperador Carles I (actual carrer Marina) i Almogàvers fins a Pedro IV; retorn per Lutxana a Almogàvers.
Als troleibusos que van circular per aquesta línia els van cridar Felips, ja sigui per la nomenclatura FP (de filobús), o perquè passava a prop de Can Felipa, on existia una cotxera, l’actual Lutxana.
El 2 de desembre de 1954 va prolongar el seu recorregut des del carrer Floridablanca per Calàbria fins al carrer Provença, efectuant el retorn pel carrer Rocafort.
El seu recorregut era el següent: Pere IV, encreuament amb Almogàvers, seguint per aquesta a Marina, Ausiàs March (retorn Alí-Bey, Casp), Rondes de Sant Pere, Universitat i Sant Antoni, Carrers de Floridablanca (retorn Tamarit), Calàbria (retorn Rocafort) fins a Provença.
El 22 d’octubre de 1956 va quedar perllongada a Poble Nou continuant el seu itinerari des del carrer Almogàvers pels carrers Granada fins al carrer de Wad-Ras / Llacuna, a prop del cinema Ideal (popularment conegut com a Rellis o Rellisquin).
Text: Joan Termes Roig.
Andana Central 
Debe estar conectado para enviar un comentario.