90 aniversari de l’arribada del Metro a l’Hospitalet a TV de l’Hospitalet

Com a president d’Andana Central vaig ser invitat al programa Veïns de la Televisió de l’Hospitalet, on vaig parlar del 90 aniversari de l’arribada del Metro a l’Hospitalet.
Fent costat, periodista Pere Montesinos vam fer un viatge de l’arribada Metro, 1 de juliol del 1932.
En un ambient agradable van parlar del passat, present i futur del Metro.
Com eina vertebradora per millorar la qualitat de vida de les persones.
Agrair a l’equip de la Televisió de l’Hospitalet pel tracte rebut, en especial a Pere Montesinos presentador del programa.
Gràcies pel suport rebut pel grup de dones de Santa Eulàlia. Terrairos Albos, Centre d’Estudis de l’Hospitalet.
Fen menció a la plataforma Defensem Castell de Bellvís de la que formo part dintre d’altre Hospitalet és Possible.
Ramon Carbó
President Andana Central

La participació en el programa.

Televisió l’Hospitalet

90 anys del Metro amb Ramon Carbó que ho sap tot

L’arribada del metro a l’Hospitalet

Centre Cultural Santa Eulàlia

El pròxim 6 d’octubre, organitzada per l’Associació de Dones de Santa Eulàlia, el nostre soci, col·laborador, membre del Consell Assessor del Patrimoni històric de TMB i president de l’associació Andana Central, Ramon Carbó farà la conferència «L’arribada del metro a l’Hospitalet». Una conferència que s’organitza amb motiu dels 90 anys de l’arribada del metro a la ciutat.

Aquesta xerrada tindrà lloc al Centre Cultural de Santa Eulàlia ( C/ Santa Eulàlia, 60) a partir de les 17 hores.

Visita a la estación de Sant Andreu Comtal

El día 13 de septiembre visitamos un grupo de personas relacionadas con el barrio, incluyendo entidades culturales, la estación de Sant Andreu Comtal, la estación de ferrocarril con servicio comercial, más antigua, del Estado Español.
Fuimos guiados en la visita por el Sr. Manuel Gallardo, ex ferroviario del grupo Renfe en la Dirección de Rodalies de Catalunya, nos explicó con todo lujo de detalles la estación de Sant Andreu Comtal.
Los asistentes me comentaron que les había gustado mucho la visita dirigida por el Sr. Gallardo.
Andana Central, entidad organizadora, quiere dar las gracias a Renfe Operadora, por dar permiso para poder realizar visita.
Al Sr. Manuel Gallardo nuestro reconocimiento por su gran saber en materia ferroviaria.
Gracias
Saludos.
Ramon Carbó
Presidente Andana
Central

L’Estat estudia crear una línia de Rodalies a Barcelona amb un túnel per sota la Diagonal

La nova línia ha de connectar Castelldefels i Barcelona amb entrada per la Zona Universitària i també s’analitzarà la possibilitat d’allargar el traçat Diagonal avall

Marc Garcia | dijous, 8 de setembre del 2022, a les 14.34

El Ministeri de Transports i Mobilitat ha iniciat els tràmits per crear una línia de Rodalies que connecti Castelldefels i Barcelona amb entrada per la Zona Universitària. Es tracta d’un projecte a llarg termini, que inclou la possibilitat d’allargar el traçat per dins la ciutat amb un túnel per sota de l’avinguda Diagonal. De moment, s’ha adjudicat per 1,3 M € a dues empreses la redacció d’un estudi per dibuixar el traçat de la línia.

El projecte s’emmarca en el Pla de Rodalies 2020-2030, amb la intenció de deixar l’obra planificada i que es pugui afrontar en la propera dècada. De fet, les dues empreses (Prointec i Intecsa Inarda) tenen dos anys i mig per fer l’estudi. La línia ha de passar per Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi, Cornellà i Esplugues (una àrea amb molta població i poques estacions de tren) per arribar a Barcelona.

Un túnel complementari a la xarxa actual

El Ministeri planteja l’anàlisi d’aquest nou túnel ferroviari per Barcelona com un complement a la xarxa actual, que disposa de dos túnels per a Rodalies i un per a l’AVE. El coordinador del Pla de Rodalies, Pere Macias, ha explicat a betevé que la nova línia i el túnel que s’estudiarà volen donar servei a dos àmbits de la ciutat sense servei ferroviari, com són la part alta de la Diagonal (Zona Universitària) i el 22@.

Amb la vocació metropolitana de Barcelona de ser una gran ciutat, un quart túnel ferroviari és una peça que en les properes dècades la ciutat ha d’assumir”

Pere Macias, coordinador del Pla de Rodalies 2020-2030

Macias veu viable un túnel per sota la Diagonal, una avinguda que creuen diversos col·lectors, línies de metro i Rodalies, així com el túnel de l’AVE i el de les Glòries. “Fer túnels no és cap misteri, hi ha tecnologia i, si hi ha diners, aquest tipus de túnels són possibles, factibles i es fan a tot el món”, explica. I defensa que aquest quart túnel pot servir perquè no totes les línies passin per Sants, ja que això fa la xarxa més vulnerable en cas d’incidència.

Un projecte estudiat el 2010

No és la primera vegada que aquesta línia entre Castelldefels i Barcelona es posa sobre el paper. El 2010, l’aleshores Ministeri de Foment va elaborar un estudi informatiu que, després de ser sotmès a informació pública, no es va aprovar. Macias creu que el nou estudi pot tenir l’anterior de referència, però apunta que “les circumstàncies han canviat”. La planificació d’aquesta nova línia de Rodalies haurà de fixar també la inversió necessària.

Publicat a: https://beteve.cat/mobilitat/estat-estudia-linia-rodalies-tunel-diagonal/

HISTÒRIA DEL FERROCARRIL A SANT ANDREU DE PALOMAR

Arran del tancament de l’estació més antiga de l’Estat espanyol fins al moment en funcionament, l’actual Sant Andreu-Comtal, la qual serà trasllada a la banda del parc de la Maquinista amb el nom de Sant Andreu per tal d’igualar-lo amb el topònim de l’estació del metro, publiquem el capítol sobre el ferrocarril a Sant Andreu de Palomar inserit en el llibre Història dels transports a Sant Andreu de Palomar (Llop Roig, 2019), realitzat pel geògraf Ricard Fernández-Valentí. 

Estació de Sant Andreu de Palomar, després en ple franquisme anomenada de Sant Andreu-Comtal en referència al pas del rec Comtal a tocar de l’edifici, a la dècada dels anys deu del segle passat. C.O. / Fons Família Vinyes-Roig.

La línia de Barcelona a Granollers, Girona i Portbou

La companyia Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers va inaugurar el 23 de juliol de 1854 la línia ferroviària de Barcelona a Granollers. El traçat ferroviari, després de travessar la muralla medieval i el baluard de Don Carlos, vorejava la Ciutadella i, a través de la zona militar, discorria entre el que avui són els carrers de Zamora i Joan d’Àustria, i s’endinsava al municipi de Sant Martí de Provençals fins arribar a l’estació i els tallers de reparació del Clot. El traçat prosseguia per terrenys de Sant Martí de Provençals i de Sant Andreu de Palomar, seguint un traçat paral·lel al del Rec Comtal i a la carretera de Ribes, al marge esquerre del riu Besòs, abans de travessar-ne la llera per continuar el recorregut cap a Montcada i Reixac.

Poc després va demanar el perllongament de la línia fins a Girona. Aquesta iniciativa va topar amb els interessos de la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Mataró, la qual també hi havia mostrat interès. Davant els desacords al voltant de qui ho havia de fer, finalment el Govern espanyol va decretar que ambdues companyies allarguessin el traçat fins a la rambla de Santa Coloma (actual Maçanet-Massanes) i, des d’allà, a parts iguals s’encarreguessin de construir la resta del trajecte fins a Girona. La competència que això va generar entre ambdues companyies va motivar que arribessin a un acord de fusió per tal d’unir forces. Mentrestant, el 26 d’agost de 1861 es va inaugurar el tram entre Granollers i Maçanet- Massanes, i el 26 de gener de 1862 ja arribava fins a Girona. Aquell mateix any es va crear com a fruit de la unió de les dues societats la nova societat Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona.

L’1 d’agost de 1863 va adquirir la concessió del tram fins a Figueres, motiu pel qual la societat va canviar al nom de Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. El 18 d’octubre de 1870 aquesta companyia es va fusionar amb la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona després d’acordar el perllongament del ferrocarril fins a la frontera francesa, projecte que finançarien a través del Crédit Mobilier. El 1875 aquesta fusió va donar lloc a la Compañía de los Ferro- carriles de Tarragona a Barcelona y Francia. El 17 de desembre de 1877 el ferrocarril va arribar fins a Figueres, i el 20 de gener de 1878 es va inaugurar el darrer tram fins a Portbou, creant així la connexió internacional amb França.

A Barcelona quedava pendent la connexió de la línia de Girona i França amb la línia de Tarragona. Per aquest motiu, finalment es va aprovar el traçat en rasa sota el carrer d’Aragó que enllaçaria amb l’estació de Sants. El 1886 es va fusionar la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, i l’any següent ho va fer la Compañía del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona.

L’1 de gener de 1898, després d’haver fet una oferta millor que la pre- sentada per Caminos de Hierro del Norte de España, la companyia va decidir de fusionar-se amb la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

El baixador d’Horta

Párase segunda vez el tren ante un hermoso y sólido puente de piedra, por debajo del cual debe continuar su marcha. La causa de este alto es una pequeña estación situada a la mano izquierda del camino, junto al puente y en la que en un rótulo se lee: HORTA”. Molt poques persones tenen constància que antany va existir un petit i modest baixador ferro- viari entre les estacions del Clot i de Sant Andreu, al costat del curs de la riera d’Horta, tal com descriu aquesta guia ferroviària de l’any 1854. Lamentablement hi ha escassa documentació referent a això però malgrat tot val la pena fer-hi una referència perquè forma part d’aquelles petites coses que construeixen la gran memòria històrica local.

Entre les diverses estacions de la línia de Barcelona a Granollers, a cavall de Sant Andreu de Palomar i la Sagrera (Sant Martí de Provençals) hi havia un baixador anomenat “Horta”, el nom del qual feia referència al municipi de Sant Joan d’Horta, d’uns 3.500 habitants, que no es va annexionar a Barcelona fins a l’any 1904. Estava bastant allunyat del terme municipal de dit poble, a uns cinc quilòmetres de distància i mitja hora a peu, per la qual cosa resultava molt incòmoda d’accedir pel temps de desplaçament i l’estat de conservació dels camins i carreteres.

La Guia Cicerone de Barcelona, d’Antoni de Bofarull, publicada el 1855, fa referència a la posada en servei d’aquesta línia ferroviària i al·ludeix al baixador d’Horta i al municipi: “El tren hace apoyo en la segunda parada ante un sólido puente de piedra que pertenece ya a la demarcación de Horta. Esta población, que disfruta de buenas y excelentes aguas, tiene dos iglesias: la de S. Ginés, edificio gótico de una sola pieza, y la de S. Juan que consta de tres reducidas naves. Cuenta con hermosas casas de recreo, mereciendo ser citada en primer lugar la conocida como «El laberinto», propiedad del Sr. Marqués de Alfarrás, y después la de Inglada. Existen también los restos de un antiguo edificio llamado «El Fontanet» que en otro tiempo sirvió de casa de recreo al archiduque Carlos de Austria

La seva situació d’aïllament era tal que no va ser fins el 1857 que es va donar a conèixer gràcies a una referència que l’escriptor i polític Víctor Balaguer va fer en la seva Guia de Barcelona a Granollers: “Esa escalera que vemos a nuestra izquierda y ante el cual se detiene el tren, es la que conduce a la Estación de Horta. La estación a la que acabamos de llegar y frente a la cual descansamos dos minutos, está sola i aislada, y dista bastante, ciertamente del pueblo que le da nombre. Es solo un centinela avanzado que se adelanta hacia el ferrocarril para indicar a los viajeros que media hora más allá encontrarán un pueblo pintoresco que agrupa sus casas bajo la montaña de San Gerónimo”.

Tot i que el baixador estava situat a nivell del sòl, les vies ferroviàries que creuaven la riera d’Horta pel pont de pedra estaven més elevades que els terrenys circumdants. És per això que hi havia unes escalinates que connectaven la caseta del baixador amb el tram on s’aturaven els trens. El personal constava d’un guardaagulles i d’un sentinella que indicava als passatgers el camí cap a Sant Andreu de Palomar i Sant Joan d’Horta. L’oferta era molt escassa, d’uns quatre trens al dia (dos de pujada i dos de baixada), per la qual cosa mai va ser rendible pel que fa a nombre de passatgers. Possiblement per això es va descartar la implantació d’algun servei regular de tartana o diligència entre Horta i el baixador, perquè no sortia a compte, ja que tampoc s’ha trobat constància de la seva existència.

Segons informació de l’època, la majoria d’usuaris del baixador l’usaven per desplaçar-se fins a Montcada i Reixac, Sant Andreu, el Clot o Barce- lona. El temps que emprava un tren entre Horta i el Clot i entre Horta i Sant Andreu era de només 3 minuts, i d’Horta a Barcelona de 8-10 minuts. Les tarifes per viatjar del baixador d’Horta a l’estació de Sant Andreu eren de 2,12 pessetes en primera classe, 1,53 pessetes en segona classe, i 0,94 pessetes en tercera classe.

El màxim incident destacat va succeir el dimecres 31 de juliol de 1889, quan el guardaagulles del baixador d’Horta, mentre menjava a la caseta, va ser sorprès i lligat de peus i mans per dos homes emmascarats que van entrar i li van robar 1.000 pessetes d’una paga, 2 bitllets de 50 pessetes, el rellotge i alguns objectes de valor. Després de la marxa dels lladres, el guardaagulles, tot i estar lligat, va aconseguir anar a la casa de pagès més propera perquè el deslliguessin. 

Estació de Sant Andreu Comtal a la dècada dels anys cinquanta del segle XX. Tomàs Fàbregas i Caterineu / Arxiu CEII.

L’estació de Sant Andreu d’MZA

La línia de Barcelona a Granollers va comptar amb una estació al cor de Sant Andreu de Palomar. A prop de l’església de Sant Andreu de Palomar, el ferrocarril adquirí una finca d’una mujada de terra de regadiu. Era l’antic Hort del Rector, que va servir per urbanitzar el carrer i la plaça de l’Estació. Originalment el conjunt estava format per un edifici de planta baixa, cinc andanes i dues vies generals més cinc desviades i dues terminals. L’edifici, funcional i mancat d’ornamentació, d’estil anglès, planta baixa i estructura quadrada, contenia el despatx de bitllets, una sala d’espera i els serveis. L’accés des del carrer s’efectuava per la façana principal que donava a la plaça, a través de quatre portes d’arc de mig punt. Una cinquena porta, idèntica, a l’esquerra, era d’accés per al personal ferroviari. Aquesta façana es repetia en l’accés a les vies. Com que les vies estaven situades en un nivell inferior, sota la planta baixa de l’edifici hi havia unes dependències formades per un magatzem i el despatx del cap d’estació. L’accés a les andanes s’efectuava per mitjà d’unes escales laterals des de l’edifici de l’estació. La construcció d’aquest conjunt va motivar la reurbanització de la zona amb l’obertura de la plaça, el carrer i el passatge dedicats a aquesta estació. Ben a prop es van ubicar els tallers de reparació i manteniment del material ferroviari, l’extensió dels quals limitava amb el pont de Santa Coloma, on fugaçment va existir un petit baixador ferroviari del qual es té escassa informació. 

Una locomotora de vapor amb els seus vagons al seu pas per la línia de França, durant la postguerra. Tomàs Fàbregas i Caterineu / Arxiu CEII.

La línia de Barcelona a Manresa, Lleida i Saragossa

A mitjans del segle XIX, la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona va projectar la construcció d’una línia ferroviària entre Barcelona i Saragossa per Manresa i Lleida. La magnitud del pressupost i de les obres de construcció va fer que anés entrant en servei per trams a mesura que els treballs s’anaven enllestint, de manera que el trajecte entre Montcada i Reixac i Sabadell va ser el primer que s’inaugurà, el 2 de maig de 1855. Després van seguir les prolongacions fins a Terrassa (14 de maig de 1856), Manresa (4 de juliol de 1859), Lleida (1 de maig de 1860) i Saragossa (18 de setembre de 1861).

La companyia no disposava d’una línia ferroviària pròpia a dins de Barcelona. Com a solució provisional, i gràcies al fet que l’amplada de via era l’ibèric (1.668 mm), els trens de la línia de Saragossa van poder finalitzar trajecte a l’estació de França tot aprofitant un tram pertanyent a MZA que, per mutu acord, sota el pagament d’un cànon, va utilitzar. Per acabar amb aquest problema, es va projectar un ramal ferroviari sobre la futura avinguda Meridiana, que finalitzaria a prop de l’Arc de Triomf, a l’avinguda de Vilanova, on tindria l’estació terminal. Aquesta, coneguda com a estació del Nord, fou inaugurada el 21 de maig de 1862, juntament amb el nou ramal ferroviari. A partir d’aquell moment, els trens de Barcelona a Manresa, Lleida i Saragossa deixarien de circular per la línia d’MZA.

El 1865 es va fusionar amb la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona per donar lloc a la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona. Finalment, el 1878 va ser absorbida per Caminos de Hierro del Norte de España (Nord, en endavant). 

Baixador de Sant Andreu de Palomar de la línia del Nord, entre 1910 i 1920. Autor desconegut / Fons Família Vinyes-Roig.

L’arribada del Transpirinenc

La història d’aquesta línia es va iniciar amb l’estudi de construcció d’una línia ferroviària entre Llerona i Sant Joan de les Abadesses. El propòsit era garantir el transport de carbó procedent de les mines de Surroca i Ogassa situades al Pirineu Oriental, a tocar de Ripoll. Després d’una sèrie de concessions que es van iniciar el 1847 i que van anar caducant successivament, mitjançant una reial ordre de 18 de maig de 1870 es va atorgar al baró de Lossy la concessió del tram ferroviari, projecte que va ser executat per l’enginyer i urbanista Ildefons Cerdà. El 14 de març de 1876 es va inaugurar el ferrocarril entre Llerona i Vic. I l’any següent, després de diversos canvis en la propietat de la concessió, finalment va passar a mans de la Societat Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses. El 17 d’octubre de 1880 el ferrocarril va arribar a Sant Joan de les Abadesses. Tres anys després, el 10 d’abril de 1883 va entrar en servei el tram comprès entre Llerona i Granollers.

Pel que fa al tram que havia d’arribar fins a Barcelona, es va adjudicar mitjançant reial ordre de 6 de juny de 1883 a la Societat Catalana General de Crèdit, que era propietària de diverses línies de ferrocarril i tramvies. El 1884, la Societat Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses va adquirir a l’anterior companyia la concessió el nou tram que enllaçaria a Montcada i Reixac amb la línia de Barcelona a Saragossa. La inaugura- ció, que va tenir lloc el 10 d’abril de 1886, va permetre la comunicació directa entre Sant Joan de les Abadesses i Barcelona. El 27 de maig de 1890, mitjançant reial ordre, l’explotació de la línia va ser transferida a Caminos de Hierro del Norte de España (Nord). 

Tallers del Nord i línia de trent de la Companyia de Ferrocarrils del Ferro del Nord d’Espanya. Inicis del segle XX. Autor desconegut / Fons Família Vinyes-Roig. 

El baixador de Sant Andreu de la companyia del Nord

Malgrat haver-hi una estació ferroviària al centre de Sant Andreu, tots els barris del nord de Barcelona es trobaven força desproveïts de transport públic. Les vies del ferrocarril de la companyia del Nord transcorrien per un sector equidistant amb el nord i el sud de Sant Andreu i la barriada d’Horta. És per això que gràcies a la iniciativa dels regidors del Districte IX es va aconseguir l’aprovació de la construcció d’un baixador ferroviari emplaçat ben a prop de la rambla de Santa Eulàlia i gairebé tocant el torrent de Can Piquer, sobre uns terrenys propietat d’un tal senyor Girona. La tarda del 28 de juny de 1909 es va celebrar l’acte de col·locació de la primera pedra del nou baixador de Sant Andreu, i ja a finals del mateix any va entrar en servei, fet que va ajudar a millorar les comunicacions amb el centre de Barcelona i les comarques vallesanes. La construcció era molt senzilla, ja que constava d’un petit edifici amb una sala d’espera a l’interior i una andana que donava al carrer de la Salut (avinguda Meridiana).

El nou baixador va resultar força rendible, atès que era molt més proper a les barriades d’Horta, Santa Eulàlia de Vilapicina i Roquetes. D’aques- ta manera, van millorar les comunicacions amb el centre de Barcelona. Fins i tot, alguna referència bibliogràfica assegura que existia un servei urbà de trens entre l’estació del Nord i el baixador de Sant Andreu. Si això fos cert, voldria dir que Nou Barris va tenir el primer metro de Barcelona, si tenim en compte que el territori ja pertanyia a la capital catalana, malgrat els precedents històrics del tren de Sarrià (1863) i del Mina-Grott de Vallvidrera (1908), que pertanyien a Sant Vicenç de Sarrià, encara municipi independent fins a l’any 1921. Sigui cert o no, el cas és que tots els trens que s’hi aturaven desenvolupaven en aquest tram les funcions del metro.

La clausura del baixador d’Horta

Les comunicacions van millorar relativament amb la posada en servei del tramvia de vapor de la Sagrera a Horta, que va circular entre 1883 i 1901, encara que desgraciadament el trajecte es va limitar fins a l’actual avinguda Meridiana, davant les vies ferroviàries de la línia del Nord, que el 1909 va inaugurar el seu baixador ferroviari. Això representà una clara preferència per aquesta estació per part dels habitants d’Horta per qüestió de proximitat i d’oferta de trens diaris. En substitució del tram- via de vapor, el 31 de juliol de 1905 es va restablir novament la línia en- cara electrificada, que posteriorment, el 1911, es va passar a identificar com la línia 47. Aquest va ser el servei més proper al baixador d’Horta. La línia era en realitat un servei auxiliar del tramvia de Sant Andreu (línia 40) i tenia dues úniques sortides des de la Sagrera (enllaçant directa- ment amb aquesta línia de tramvia al carrer de la Sagrera) a les 6:00 h i a les 13:15 h, i dues des d’Horta, a les 12:00 h i a les 17:35 h. El preu del bitllet era de només 10 cèntims, tarifa única per a tot el recorregut.

Finalment, en comprovar l’escassíssima rendibilitat del baixador d’Horta des que es va posar en servei i després de l’inici de les obres de construcció de la nova estació de mercaderies de la Sagrera, sumat a l’avantatge que oferia la línia 46 de tramvies entre Horta i la plaça d’Urquinaona, en una data incerta de l’any 1917 el baixador va ser definitivament clausurat i desmantellat, un final que va passar desapercebut, igual que la seva estrena.

El ferrocarril durant el primer terç del segle xx

Entre els anys 1912 i 1918 es va fer una ampliació, tant de l’estació de passatgers com dels tallers ferroviaris del Clot. I entre 1918 i 1922 es va construir l’estació de mercaderies de la Sagrera. El 10 d’agost de 1919 el ferrocarril es va perllongar fins a Ribes de Freser, i el 12 de juliol de 1922 fins a la Molina i, poc després, el 22 d’octubre següent, fins a Puigcerdà.

De mica en mica el potencial del ferrocarril va començar a dibuixar un terri- tori industrial de grans dimensions, un eix des del port de Barcelona fins a les comarques vallesanes passant per Sant Martí de Provençals i Sant Andreu de Palomar. Sota la dictadura de Primo de Rivera s’instituí el Consejo Superior de Ferrocarriles, de caràcter intervencionista, es va aprovar l’Estatuto Ferroviario de 1924 i es creà la Deuda Ferroviaria, per poder disposar de capital destinat a la renovació tant d’infraestructures com del material mòbil.

El 1926 la companyia MZA va projectar un programa de reformes pressupostat en uns 20 milions de pessetes, consistents en la millora de l’estació de Sant Andreu i les seves dependències, acabar un ramal de doble via, esplanació per a la instal·lació de quatre vies més i la construcció d’un apartador industrial. El motiu de les noves inversions era degut al notable augment del passatge des de mitjan anys deu. Tant Nord com MZA es van veure desbordades per una demanda que superava l’oferta, fet agreujat arran de la Primera Guerra Mundial, que havia ocasionat l’increment dels preus dels materials i dels sous. Per aquest motiu, i donat que el ferrocarril era un servei públic fonamental, l’Estat espanyol va decidir intervenir amb el control de les companyies ferroviàries fixant les tarifes, ajuts de com- pensació i finançament tant d’obres d’infraestructures com per a l’adquisició de material mòbil. Malgrat tot, els ajuts van ser sempre insuficients, fet que ocasionà una greu crisi a finals dels anys vint.

Entre 1928 i 1929 la companyia del Nord va electrificar la xarxa, la qual cosa va permetre l’entrada en servei de nous combois de rodalies, mentre que els trens de vapor quedaven destinats a llarg recorregut. Procedents de la barcelonina estació terminal del Nord, solien efectuar parada al baixador de Sant Andreu els trens amb destinació a Sabadell, Terrassa, Manresa i Lleida, d’una banda; i els trens amb destinació a Granollers, Vic, Ripoll i Sant Joan de les Abadesses, de l’altra. Els serveis de llarg recorregut cap a Saragossa o a la resta de la Península no hi feien parada. 

Un comboi ferroviari creua el pont de la línia de França entre 1930 i 1950, al seu pas per Sant Andreu de Palomar. Tomàs Fàbregas i Caterineu / Arxiu CEII.

Els anys de la Segona República

El ferrocarril va rebre les conseqüències de la inestabilitat social enmig de la voluntat política d’oferir millores en la seva infraestructura. A la xarxa de la companyia del Nord, el 16 de març de 1932 hi va haver un sabotatge de protesta per les deportacions que es van fer amb motiu del moviment revolucionari de gener. A l’altura del barri de la Prosperitat, a les 8 del matí van esclatar dues bombes que van interrompre el servei. El danys materials no foren considerables, per la qual cosa els estralls es varen reparar en una hora. El 31 de març de 1933, un tren procedent de Manresa atropellà mortalment un home a l’altura del Pont del Dragó. L’estat del cadàver va impossibilitar-ne la identificació; fou conduït al dispensari judicial per ordre del jutjat. I el 18 de febrer de 1934, al Pont del Dragó, es va trobar el cadàver d’un home carbonitzat, presumptament un sabotejador de tramvies.

L’1 de juliol següent, la companyia del Nord va inaugurar la nova esta- ció subterrània de la plaça de Catalunya, configurada com a terminal dels trens de rodalies amb destinació a Vic i Manresa. Com que no es tractava d’una estació de superfície, els combois destinats a aquests serveis de proximitat eren automotors elèctrics, mentre que els trens de vapor i cotxes de fusta estaven destinats a regionals i llarg recorregut i continuaven finalitzant trajecte a l’estació del Nord. El tram comprès entre el baixador de Sant Andreu i la plaça de Catalunya va adoptar la funció de metro, ja que constituïa un ràpid mitjà de desplaçament fins el centre de la ciutat. L’èxit d’aquest servei ferroviari va animar el senyor Colilla Gil, de la Junta de Govern de la Cambra Oficial de la Propietat Urbana de Barcelona, i en representació de les barriades de la Trinitat, Prosperitat, Roquetes i Ribera del Besòs, i el senyor Josep i Ponç, president de l’Associació de Propietaris de Sant Andreu, a demanar a la companyia del Nord la creació d’un nou baixador ferroviari que ajudés a millorar les comunicacions. El 25 de març de 1933, tots dos peticionaris es van entrevistar amb el general de la quarta divisió, Domènec Batet, que s’hi mostrà favorable per la proximitat a les futures casernes militars que s’estaven erigint al passeig de Torras i Bages. A més d’aquesta pro- posta, el Consell de Ministres va aprovar un decret del ministre d’Obres Públiques que creava la Comissió Tècnica d’Enllaços Ferroviaris de Barcelona, en la qual participava l’Ajuntament de Barcelona. Es va redactar un projecte sota la direcció de l’enginyer en cap dels Serveis Tècnics Municipals. Entre els diversos apartats, es preveia el soterrament de les vies ferroviàries de la companyia del Nord al seu pas per l’avinguda Meridiana, el trasllat de l’estació de mercaderies de la mateixa companyia al baixador de Sant Andreu, un enllaç amb les línies de la companyia MZA a Montcada i Reixac i l’electrificació de tota la xarxa.

La Guerra Civil i la postguerra. La creació de RENFE

En esclatar la Guerra Civil, les companyies Nord i MZA van ser col·lectivitzades, i van passar a mans d’un comitè obrer. El 21 de juliol de 1936 el Govern republicà va ordenar la confiscació d’ambdues companyies, que van ser agrupades en un “Comitè d’Explotació” d’obrers a les unitats militars de ferrocarrils. Algunes locomotores i diversos cotxes s’adaptaren als usos militars, bàsicament trens blindats i trens sanitaris. Durant els anys del conflicte es va pretendre mostrar una imatge de normalitat mantenint tots els serveis. A l’octubre de 1937 es va ordenar la creació de la societat Red Nacional de Ferrocarriles, que havia d’agrupar totes les línies ferroviàries. La raó era que faltava poc perquè caduques- sin les concessions i que el govern havia donat a les concessionàries més de 2.000 milions de pessetes. Malgrat tot, a mesura que anava avançant la guerra el material mòbil va anar minvant com a conseqüència de la destrucció d’una part arran dels bombardejos. Els tallers de reparacions notaven la manca de recanvis i de mà d’obra, que va haver de marxar al front. Durant la guerra, els túnels en construcció d’aquest sector foren utilitzats com a refugis antiaeris. A la tardor de 1938, a l’indret sota l’actual avinguda Meridiana a l’altura de la Sagrera, un aiguat sobrevingut en el transcurs d’una alarma aèria ocasionà un elevat nombre de morts. 

Bitllet de tren a meitat de preu d’Harmonia de Palomar a Viladecaballs, emès durant la República en guerra. Durant el conflicte bèl·lic del 1936-1939, la població de Sant Andreu de Paloamr passà a anomenar-se d’Harmonia de Palomar. Fons Família Vinyes-Roig.

Ja al 1939 els antics propietaris van poder tornar a les seves companyies, per bé que la situació era molt precària. Una part important del material mòbil havia quedat inutilitzat i requeria reparacions urgents. El restabliment dels serveis va comportar grans despeses. Precisament aquesta situació insostenible va motivar la nacionalització de les empre- ses ferroviàries i la unificació en una de sola. Així va ser com el 24 de gener de 1941 va néixer Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (REN- FE). La nova societat continuà la reconstrucció de la xarxa ferroviària i va unificar els reglaments i senyals de les antigues companyies. L’any 1949 s’impulsà un pla per a la renovació i posada al dia de les línies.

Les dues estacions ferroviàries de Sant Andreu van seguir funcionant amb normalitat, tot i que les restriccions d’electricitat ocasionaven sus- pensions parcials dels serveis de trens. A petició veïnal, gràcies a un acord establert amb l’Associació de Petits Propietaris de la Urbanització Torre del Baró, el 1949 es va obrir el nou baixador Torre Baró, de manera que el tram comprès entre aquest lloc i Plaça de Catalunya va exercir una funció similar a la del metro perquè facilitava el desplaçament de molta gent resident a barris encara força desproveïts de transport públic.

Ambdues estacions, que ara depenien del mateix operador, per tal d’evi- tar confusions, van canviar parcialment la denominació. Així, l’estació d’MZA passaria a anomenar-se “Sant Andreu Comtal” i el baixador del Nord, “Sant Andreu Arenal”.

Amb l’aprovació del Pla Comarcal de 1953 es va tornar a consolidar l’eix Port-Vallès amb l’assenyalament d’àrees de gran indústria. En aquest sentit, els dos eixos ferroviaris anaven acompanyats d’instal·lacions amb gran consum de sòl, com ara l’estació del Clot, l’estació de mercaderies de la Sagrera, els tallers de RENFE-Meridiana i els tallers de Sant Andreu. D’aquesta manera es consolidà la configuració actual de tota l’àrea de la Sagrera i Sant Andreu i els seus entorns.

El soterrament del ferrocarril a la Meridiana

Després de recuperar el projecte de soterrament de les vies del tren per urbanitzar l’avinguda Meridiana, es va procedir a la cobertura del baixador, que va ser enderrocat i en el seu lloc se’n va erigir un de nou. Això va ser possible gràcies a un acord entre l’Ajuntament de Barcelona i els ministeris de Foment i d’Obres Públiques. L’octubre de 1955 va entrar en servei la nova estació soterrada, la qual va deixar de ser definitiva- ment un baixador i se’n canvià la denominació per la de “Sant Andreu Arenal”, per la proximitat al carrer de Concepció Arenal. Constava d’un edifici quadrat amb accessos als quatre costats, situat a sobre de les vies a la banda sud de l’estació, a tocar del passeig de Fabra i Puig. Aquest edifici era el vestíbul, dotat de despatx de bitllets, serveis, un quiosc de premsa i una cafeteria. En el nivell inferior circulaven els trens, i estava format per quatre vies, dues de generals centrals i dues de laterals, se- parades per dues andanes centrals. La connexió entre el vestíbul i les andanes es realitzava mitjançant dues boques amb escales fixes. Com a resultat de la nova estació, només hi circularien trens de tracció elèctrica, bàsicament rodalies i regionals, de manera que els de llarg recorregut i a vapor passarien a fer-ho per l’antiga línia d’MZA, que estava descoberta. 

Obres de soterrament de la línia del Nord a finals dels anys quaranta, al seu pas per l’encreuament de l’avinguda Meridiana i la rambla de Fabra i Puig.Autor desconegut / Fons Família Vinyes-Roig.

Aquesta obra va comportar l’inici del soterrament de la línia ferroviària entre el passeig de Fabra i Puig i Torre Baró, que s’havia de realitzar entre l’Ajuntament de Barcelona i el Ministeri d’Obres Públiques. A partir de 1962 es va accelerar la urbanització de l’avinguda Meridiana en el sector de Sant Andreu, i el 20 d’abril de 1964 es van construir els trams centrals, que tindrien funció d’autopista, obra feta d’una manera gens respectuosa amb l’entorn, tot trencant els paisatges tradicionals i la vida social existent. El ferrocarril soterrat i els desnivells naturals del terreny, sumat al pas inferior del passeig de Valldaura, van impedir fer una autovia soterrada. La nova avinguda, de cinquanta metres d’amplada i set carrils per sentit, tenia la funció d’autopista urbana a partir del passeig de Fabra i Puig, ja que ni carrers ni edificis es trobaven al mateix nivell. El nombre de semàfors era quasi nul, i els pocs que hi havia tenien una mala regulació, fins el punt que les persones que es movien lentament havien de travessar la calçada en dos trams. Tan sols el passeig de Vall- daura i la Via Favència permetien anar d’un costat a l’altre del districte de Sant Andreu a través d’un pas inferior. Els vianants havien de travessar l’avinguda per uns ponts de ferro.

La línia de Sant Andreu Comtal fins a l’actualitat

El 30 de maig de 1970 es va inaugurar l’enllaç ferroviari de la línia de Sant Andreu Comtal i Clot amb el ramal de Passeig de Gràcia i Sants, la qual cosa va permetre l’establiment de noves relacions ferroviàries. Dos anys després, el 21 de juliol de 1972, va entrar en servei la nova estació soterrada d’El Clot-Aragó i l’enllaç amb l’estació de França, la qual cosa va comportar la supressió d’un tram en superfície a partir del carrer d’Espronceda i la clausura i abandonament dels tallers del Clot.

Anteriorment a la reestructuració de la xarxa de rodalies, l’estació disposava d’una excel·lent oferta ferroviària a bona part de la xarxa catalana. No hi efectuaven parada, en canvi, els trens de llarg recorregut o intennacionals. La línia més concorreguda era la de Portbou – Girona – Granollers – Vilanova i la Geltrú – Sant Vicenç de Calders, que gaudia d’un gran nombre de passatgers. Els serveis regionals que naixien a Sant Andreu Comtal arribaven fins a Tarragona, Reus, Mora la Nova, Valls, Lleida i Tortosa. Altres relacions menors eren a Lleida per Manresa i a Sant Vicenç de Calders per Vilafranca del Penedès. 

Comboi de la unitat elèctrica de la denominada «Delta», construïda l’any 1984. Circulant per la via de Sant Andreu  Contal el 12 d’octubre de 1992. Jaume Travessa / Fons Família Vinyes-Roig.

El 1989 es va reestructurar la xarxa de rodalies i l’estació va passar a for- mar part de la línia C2 (Sant Vicenç de Calders – Maçanet Massanes), fet que va eliminar moltes de les antigues relacions, per bé que la majoria de serveis regionals es van mantenir transformats en els anomenats “Catalunya Exprés”. Des d’aquell mateix any, amb motiu del desmantellament de la línia ferroviària del litoral per la remodelació de la façana marítima del Poblenou, els tallers de Sant Andreu han passat a acollir els tallers de reparació i manteniment dels trens Talgo.

A partir de l’any 2009 es va limitar l’amplada a dues andanes i dues vies a causa de l’inici de les obres de construcció de l’estació de La Sagrera, que comportarà el soterrament de les vies i la creació d’un gran parc lineal. Això va provocar la divisió de la línia R2 en dues: R2 Nord (Maçanet Massanes – Aeroport) i R2 Sud (Granollers-Centre / Estació de França – Sant Vicenç de Calders).

La línia de Sant Andreu Arenal fins a l’actualitat

El 4 de setembre de 1972 es va clausurar l’antiga estació del Nord (ano- menada Barcelona-Vilanova) per manca de rendibilitat i obsolescència. Després d’anys d’abandonament l’edifici es va rehabilitar per convertir-lo en estació d’autobusos, a més d’albergar una oficina del SOC i una comissaria de la Guàrdia Urbana. Als voltants es va construir un gran parc i un camp de futbol. Als Jocs Olímpics de 1992 l’edifici de l’estació va acollir la competició de tennis-taula.

En els darrers anys, les novetats a la xarxa ferroviària estatal han es- tat puntuals, igual que les reformes de l’estació. L’1 de juliol de 1977 s’havia obert el tram subterrani entre les estacions de Plaça de Catalunya i Sants, la qual cosa va permetre el perllongament de les línies de rodalies fins a Sant Vicenç de Calders via Vilafranca. A partir de l’any 1992 la xarxa es va reestructurar, i es van establir dues línies de rodalies: la C3 (L’Hospitalet de Llobregat – Vic) i la C4 (Sant Vicenç de Calders – Manresa), més les regionals Barcelona-Lleida i Barcelona- Puigcerdà. Durant la dècada dels anys noranta, l’estació Sant Andreu Arenal va ser modernitzada amb la instal·lació d’escales mecàniques en els dos accessos a les andanes, la col·locació de màquines expenedores de bitllets, nous panells electrònics de senyalització, un nou sistema de validació i peatge, així com la reestructuració de l’interior del vestíbul amb una nova distribució.

En l’actualitat, per Sant Andreu Arenal hi discorren les línies de rodalies R3 (L’Hospitalet – Vic – Puigcerdà), R4 (Sant Vicenç de Calders – Vilafranca – Manresa), R7 (Sant Andreu Arenal – Cerdanyola Universitat) i la línia de mitja distància R12 (L’Hospitalet – Manresa – Lleida).

El tren d’alta velocitat i el projecte de La Sagrera

Una de les grans assignatures pendents és el cobriment de les vies i la construcció de la nova estació de La Sagrera. El projecte va començar el 1988. Va ser llavors quan l’arquitecte Xavier Basiana va convèncer Norman Foster perquè fes l’estudi de la possible transformació de la zona ferroviària de La Sagrera. El resultat va ser una proposta presentada a l’aleshores alcalde de Barcelona Pasqual Maragall.

Durant els anys noranta es va començar a perfilar l’àmbit i l’abast de la transformació, però no va ser fins al nou segle XXI que el projecta va agafar més força gràcies a la seva vinculació amb l’arribada del tren d’alta velocitat a Barcelona i la proposta de construcció d’una nova estació central ferroviària a la Sagrera. El desembre de 1996 es va aprovar definitivament la modificació del Pla General Metropolità de 1976 del sector Sant Andreu – la Sagrera, que significà una nova concepció d’aquest espai urbà, en preveure una gran reserva per a un parc central lineal, la cobertura del traçat ferroviari, la transformació de les reserves viàries arterials en vies urbanes i la incorporació de nous usos per a la remodelació del sector.

L’abril del 2001 el Ministeri de Foment i l’Ajuntament de Barcelona van signar un protocol de cooperació per al desenvolupament de les infraestructures ferroviàries d’alta velocitat i a mitjan 2002, ambdues institucions i la Generalitat de Catalunya van subscriure un conveni de col·laboració per al desenvolupament de les actuacions ferroviàries així com un acord per la concessió de l’estació de La Sagrera. El 27 de juliol del 2003 es va crear la Societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat, participada per la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona, RENFE i ADIF, amb la finalitat de coordinar el conjunt d’actuacions relatives a la implantació de la línia d’alta velocitat a Barcelona i amb el propòsit de desenvolupar la transformació urbanística en l’àmbit de Sant Andreu – la Sagrera.

L’àmbit d’actuació ocuparia 164 hectàrees, de les quals es cobririen 38 hectàrees de superfície ferroviària (el soterrament més gran d’Europa), 48 es destinarien a nous parcs (el parc del Camí Comtal, de 40 ha) i les altres 20 a equipaments, la majoria dels quals serien pactats amb les entitats veïnals, per bé que aquestes no han deixat de mostrar els seus recels. La previsió és la construcció de 12.887 nous habitatges, el 47 % dels quals sota règim de protecció oficial. La complexitat del projecte va requerir modificacions al Pla General Metropolità (PGM) als anys 1996 (sector Sant Andreu – la Sagrera), 2004 (ordenació de l’estació de La Sagrera i entorns), 2006 (casernes de Sant Andreu), 2008 (sector Prim) i 2010 (àmbit de la Sagrera). El seu desenvolupament implicava l’execució de 13 plans d’actuació urbanística. Es va estimar una inversió global d’uns 2.250 milions d’euros i un termini d’entre 5 i 6 anys de treballs.

La nova estació constaria de quatre nivells: el primer, el vestíbul principal de l’alta velocitat amb zona comercial i taquilles de venda de bitllets, amb accés principal al barri de la Sagrera; el segon inclouria les andanes de les línies d’alta velocitat, l’estació d’autobusos interurbans i un aparcament de 4.700 places; el tercer consisteix en un gran vestíbul entre les andanes de l’alta velocitat i rodalies, amb un de superior, d’accés al parc del Camí Comtal i amb un nivell inferior que enllaça amb els vestíbuls de rodalies i metro, a més d’un aparcament de dues plantes per a 2.700 vehicles; i el quart nivell, per als serveis de rodalies i les estacions de metro de l’L4, L9 i L10. Hi ha una previsió d’uns 100 milions de viatgers cada any.

Malgrat tot, per diferents raons, les obres de construcció han anat lentes, amb aturades i problemes financers. El 2009 es van fer les pri- meres adjudicacions i el 2010 es van iniciar moviments als terrenys ferroviaris de la Sagrera. No obstant això, la crisi econòmica i financera mundial iniciada el 2008 va obligar a fer un replantejament, especial- ment de l’estació, que va retallar el pressupost de 850 milions d’euros a 655 milions, i en va reduir lleument la superfície, de 160.000 m2 a 140.000 m2. Igualment, s’ha descartat la construcció del gratacels de Frank Gehry al final de la rambla de l’Onze de Setembre, sobre el Tri- angle Ferroviari.

Des del 2011 les obres van trobar nous entrebancs, especialment les troballes arqueològiques d’interès històric i museístic que van obligar a paralitzar els treballs i després a reprendre’ls però amb més lentitud. Entre altres, es van descobrir restes paleolítiques, estructures ibèriques, una vil·la romana i, fins i tot, esquelets corresponents a militars de l’època de la Guerra dels Segadors.

El 20 de febrer d’aquell any, mentrestant, va entrar en servei la nova estació de Rodalies-RENFE de La Sagrera – Meridiana, ubicada sota l’avinguda Meridiana, on tenen parada les mateixes línies que passen per Sant Andreu Arenal (R3, R4 i R12). La finalitat d’aquesta estació és fer la correspondència amb les línies L1, L5, L9 i L10 de metro, de les quals les dues darreres connectarien amb l’estació central de La Sagrera.

Entre el 2013 i el 2017 les obres van romandre pràcticament aturades per presumptes casos de corrupció fins a inicis del 2018, en què es van reprendre els treballs de construcció. La data prevista d’inauguració de la nova estació s’havia calculat a finals del 2020, per bé que els retards faran que la inauguració sigui amb molta probabilitat posterior a la data prevista.

La remodelació de l’estació de Sant Andreu Comtal

Amb motiu de les obres de l’estació de La Sagrera i el cobriment del corredor ferroviari, es preveu la construcció d’una nova estació de Sant Andreu Comtal que vindria a substituir l’actual. El projecte preveu un complex d’uns 1.000 metres quadrats, cobert i semisoterrat per integrar-lo al gran parc, d’on sobresortirà únicament el vestíbul d’accés. 

La nova estació de «baix» o de «França», amb la nova denominació de «Sant Andreu». Galdric de Rocabruna i Pi.

Al costat mar quedarà a nivell del parc i els carrers adjacents i al costat muntanya a un altre nivell, la qual cosa permetrà una façana de vidre on serà visible el pas dels trens i l’entrada de llum natural a l’estació. Pel que fa a l’edifici ferroviari, el més antic d’Espanya, malgrat no trobar-se catalogat com a patrimoni històric-arquitectònic, es preservarà i s’emprarà com a equipament cultural. L’accés nord al vestíbul serà adaptat des de la plaça de l’Estació, mentre que en el costat sud, una escala salvarà el desnivell des del carrer fins a la cota del parc. Per aconseguir la màxima integració en el parc s’ha dissenyat un conjunt de pèrgoles que faran de cobertura del vestíbul i s’estendran com a elements d’ombra. El vestíbul de l’estació es planteja com un espai únic centrat sobre les dues andanes. A més de les zones d’entrada i tarifària, tindrà una cafeteria a la qual s’accedirà també des del parc, i locals propis com la taquilla, la zona d’atenció al client, el despatx del supervisor, arxiu, seguretat i vigilància i sales tècniques. L’estació comptarà amb dues andanes que tindran una longitud de 240 metres i una amplada variable d’entre 7 i 10 metres, que serviran a quatre vies d’ample convencional amb serveis de rodalies i mitja distància. Tot el recinte serà accessible mitjançant escales mecàniques i ascensors per a persones amb mobilitat reduïda. Igualment, els tallers ferroviaris de Sant Andreu seran també modificats i quedaran soterrats per la llosa del nou parc.

L’obra va ser adjudicada per ADIF el 20 de febrer del 2008 per un import total de 177.420.000 euros. La finalització de les obres es va preveure per a finals del 2012, però els retards en la construcció de l’estació de La Sagrera, sumats a la crisi econòmica i financera, han ocasionat un gran retard. Com a conseqüència les entitats veïnals han expressat la seva indignació en forma de manifestacions o cadenes humanes sol·licitant la represa i finalització de les obres.

Ricard Fernández Valentí

Publicat a: https://opinioandreuenca.blogspot.com/2022/09/historia-del-ferrocarril-sant-andreu-de.html

Estacions i intercanviadors

Sobre aquest projecte

...
Albert Guillaumes Marcer

@albertgui

Entrar, sortir o fer transbordament en una estació de metro forma part del dia a dia de milions de persones de tot el món. El disseny d’aquestes estacions afecta la mobilitat de la gent. Si el temps es pogués convertir en diners, acabem percebent que un minut fent transbord és més car que un minut en moviment dins del tren o l’autobús. Aquest cost temporal del transbordament inclou el temps d’espera i també el temps de desplaçament d’una línia a l’altra. I a tot això caldria sumar-hi l’esforç físic que pot comportar.

La intermodalitat s’ha pres seriosament en algunes ciutats, però en d’altres no se li ha donat cap mena d’importància. Hi ha bastants aspectes clau per assegurar una intermodalitat de qualitat: distància, obstacles arquitectònics, coordinació horària entre línies i un bon sistema de wayfinding, entre altres.

En aquest projecte he pogut dibuixar unes 625 estacions de metro de diferents ciutats, majoritàriament europees. La motivació de tot plegat és la curiositat de saber com hi caben tantes línies sota la Puerta del Sol o la Place de la République, per posar alguns exemples. Així doncs, des de fa uns 8 anys em dedico a fer croquis de les estacions que m’encurioseixen més.

La gran majoria de dibuixos han estat fets a partir de croquis dibuixats in situ. Alguns d’ells han estat complementats amb plànols històrics o actuals trobats fent cerques a internet. La base dels dibuixos del metro de Boston són fets a partir d’uns croquis penjats a la Wikimedia Commons.

Transbordaments curts

Els transbordaments curts normalment van lligats a una bona planificació de la xarxa.

Cross-platform

La traducció literal és «creuar l’andana». És a dir: una andana central amb dues vies, on una via és per una línia i l’altra via, per una altra línia. El transbordament requereix l’esforç mínim. En algunes ciutats les les arribades dels trens estan coordinades o regulades, per evitar esperar-se.

Alguns exemples són: Gare du Midi (Brussel·les), Mehringdamm (Berlín), Príncipe Pío (Madrid, línies 6-10), Längenfeldgasse (Viena).

Estació sandwich

Les línies es creuen més o menys de forma perpendicular. Les andanes estan les unes sobre les altres. El transbordament és ras i curt: es pot fer canvi de línia pujant o baixant només per un tram d’escales.

Moltes estacions de l’U-Bahn i l’S-Bahn de Berlín estan dissenyades d’aquesta manera: Berliner Str., Bismarckstr., Gleisdreieck, Hermannplatz, Hermannstr., Leopoldplatz, Osloer Str., Ostktreuz, Südkreuz, Schöneberg, Wesktreuz, .

Altres exemples fora de Berlín són: Gorg (Barcelona), Downtown Crossing (Boston), Arts-Loi (Brussel·les), Hauptwache (Frankfurt), Colombia (Madrid), Miromesnil (París), Beurs (Rotterdam), Stephansplatz (Viena).

Andanes paral·leles

Les andanes de dues línies es construeixen en paral·lel, sense necessitat de garantir que hi hagi cross-platform. En aquest cas, els passatgers han de passar per un nivell superior o inferior per canviar d’andana.

Exemples d’aquest tipus d’estacions: Paral·lel (Barcelona), Brandenburger Tor (Berlín), Baixa-Chiado i Campo Grande (Lisboa), Jussieu i Villiers (París).

Transbordaments llargs

Passadissos eterns

Aquest tipus d’estacions van lligades a la manca de planificació de la xarxa de metro. En el cas de Barcelona, la causa de l’existència d’aquests passadissos en algunes estacions es deu a la política de voler crear un radi de cobertura en un barri en concret. A Barcelona aquest tipus d’intercanviadors són molt abundants en comparació amb les altres ciutats.

Hi ha ciutats on els passadissos d’algunes estacions formen part de la cultura general de la ciutat, com el de Passeig de Gràcia (Barcelona, 270 m aprox.), Diego de León (Madrid, 250 m aprox.), Stadtmitte (Berlín, 150 m aprox.) o Châtelet (París, 170 m aprox.).

Estacions profundes

Sovint les andanes de dues línies poden estar sobreposades en un plànol, si bé la diferència de cota pot ser abismal. Es tendeix a pensar amb Londres quan es refereix a estacions profundes, però hi ha molts metros que estan construïts a profunditats similars, com els de Budapest, Praga i altres ciutats de països ex-comunistes.

A Madrid, gairebé totes les estacions construïdes durant els anys 70 i 80, consten de 4 o 5 trams d’escales que separen les andanes i el carrer. A Barcelona, les estacions de les línies L9 i L10 estan construïdes a tanta profunditat que les andanes només són accessibles amb ascensor.

Exemples de transbordaments profunds inclouen: Collblanc i Zona Universitària (Barcelona), Plaza de España (Madrid), Deák Ferenc Tér (Budapest), Madeleine (París), Schottenring (Viena).

Macrointercanviadors

Garibaldi (Milà)

És una de les tres estacions ferroviàries més importants de Milà, juntament amb l’estació central i la de Cadorna.

L’estació ferroviària -no surt dibuixada- es va obrir el 1961 i està situada en superfície. Consta de 16 vies mortes i 4 passants, que es dirigeixen cap a la línia de Monza. L’estació de la línia 2 de metro es va obrir el 1971 i consta de 4 vies, però només 2 estan en servei.

El 1997 es va obrir l’estació subterrània de trens de rodalia, per on hi passen els trens del passante que travessen la ciutat. Finalment, el 2014 s’obre l’estació de la línia 5 de metro.

Châtelet – Les Halles (París)

El complex està format per la connexió de les estacions de metro de Châtelet i de Les Halles amb l’estació de RER Châtelet – Les Halles, ubicada al centre geogràfic de París. És l’estació amb més passatgers

L’estació de Châtelet està ubicada als voltants de la place du Châtelet. Hi ha 5 línies i les estacions de cada línia estan bastant separades entre si. Per aquest motiu, fa uns cinc anys es va dividir l’estació en sectors. El sector Seine està al costat del riu i engloba les línies 7 i 11.

Del sector Seine en surt un passadís llarg amb tapissos rodants que connecta amb el sector Rivoli, on hi ha les línies 1, 4 i 14. A l’interior del sector Rivoli hi ha un laberint de passadissos i d’escales unidireccionals. De l’estació de la línia 1 suet un altre passadís llarg que porta a l’estació del RER. De la línia 14 també en surt un altre passadís, que passant per sota de la línia 4 també condueix al RER.

L’estació del RER i l’estació Les Halles de la línia 4 estan situades al sector Forum, ubicat sota el centre comercial Forum des Halles, que a la seva vegada està situat a l’esplanada ocupada per l’antic mercat central de París -les Halles-, enderrocat el 1971. L’estació del RER es troba a una profunditat considerable. Els accessos principals a l’estació del RER es troben a l’interior del centre comercial.

Nuevos Ministerios (Madrid)

Amb el túnel ferroviari passant entre Atocha i Chamartín -el túnel de la Risa– es va construir una estació sota el complex d’edificis governamentals. El 1967 es va obrir l’estació de RENFE amb 4 vies. El 1979 s’inaugura l’estació de la línia 6, ubicada un centenar de metres a l’oest. Tres anys després s’obre l’estació l’actual línia 10 (llavors anomenada línia 8), situada en paral·lel a l’estació de RENFE.

El complex pren importància amb el perllongament de la línia 8 -la línia de l’aeroport- fins a aquesta estació. Juntament amb la construcció de la línia 8, es crea un macrovestíbul i uns grans halls de correspondència en nivells inferiors.

L’any 2008 s’inaugura el túnel de la Risa II i l’estació ferroviària s’amplia a dues vies més, situades en una túnel situat un nivell per sota del túnel existent.

Aquesta estació està al top 3 del rànquing d’estacions del metro de Madrid segons el nombre de viatgers.

Nation (Paris)

L’estació de Nation és un pol situat al sud-est de la ciutat. Hi passen quatre línies de metro i una de RER.

L’estació està construida íntegtament sota la place de la Nation, que té la mateixa superfície que la plaça Catalunya de Barcelona. Al primer nivell hi ha els vestíbuls del metro. Al nivell -2 hi ha les estacions de les línies 1, 2 i 6, disposades en paral·lel a la part sud de la plaça. Al nivell -3 hi ha una sèrie de passadissos que comuniquen les línies de metro, així com també hi ha el nivell superior del vestíbul d’entrada al RER. A un nivell per sota hi ha l’estació de la línia 9 de metro i el vestíbul de sortida del RER. Finalment, al nivell més inferior de tots hi ha les andanes de la línia A del RER.

Aquest intercanviador té la peculiaritat que pràcticament tots els passadissos són unidireccionals. Fins i tot, com ja s’ha explicat abans el vestíbul per entrar al RER és diferent que el de sortida.

Friedrichstraße (Berlín)

L’intercanviador compta amb una estació ferroviària elevada amb 6 vies, 2 de les quals destinades a l’Stadtbahn (línia est-oest) de l’S-Bahn. A l’extrem est de l’estació hi ha la línia U6 de metro i a l’extrem oest, la línia Nordsüd de l’S-Bahn, ambdues soterrades a poca profunditat. A nivell de carrer també hi ha una parada de tramvies i d’autobusos.

L’estació té rellevància històrica perquè representava un dels passos fronterers entre Berlín Occidental i Berlín Oriental durant els anys que el mur va estar aixecat. A més era un punt nodal per les xarxes de transport de les dues ciutats, malgrat estar físicament situada a Berlín Est.

La xarxa de transport de Berlín Est comptava només amb les dues vies que avui estan destinades a l’S-Bahn, a part del transport per superfície. Les altres 4 vies de l’estació ferroviària i l’estació del Nordsüdbahn i la del metro formaven part de la xarxa occidental, on es podia fer transbord pels passadissos. També hi havia una sortida al carrer, sempre passant pel control fronterer, evidentment.

Es dona el cas que aquesta era la única estació de la xarxa de Berlín Occidental situada a Berlín Oriental. La resta d’estacions de línies de metro de l’oest que estaven ubicades a l’est van ser clausurades entre 1961 i 1989.

Saint-Lazare (París)

L’intercanviador de Saint-Lazare és la més antiga de París. Està formada per una estació ferroviària i 4 línies de metro. No obstant, des de l’estació de metro surten passadissos que es dirigeixen a altres estacions de metro o RER situades a menys de 200 m.

L’estació de tren és una gran terminal de 27 vies. Actualment està servida per trens de rodalia del Transilien i trens TER amb destinació a les regions veïnes.

L’estació de metro està formada per 4 línies. Al Cour du Havre hi ha una rotonda (un hall subterrani circular) que serveix de vestíbul de les línies de l’antiga companya Nord-Sud (avui línies 12 i 13). Sota el Cour de Rome hi ha ubicades les línies 3 i 14. L’obertura de la línia 14 va comportar la transformació de passadissos en uns halls amplis situats sota el Cour de Rome. Per aquest motiu, la majoria de passadissos unidireccionals que queden en aquesta estació es troben a les línies 12 i 13.

Conferència 90 anys de l’arribada del metro a l’Hospitalet (2)

El metro arribà a l’Hospitalet fa 90 anys, l’1 de juliol de 1932, ho va explicar ahir en una conferència Ramon Carbó (Patrimoni TMB). Un fet que va transformar la mobilitat col·lectiva apropant pobles i ciutats.

Ara és essencial per la sostenibilitat ambiental i la connectivitat.

30 de juny conferència del 90 aniversari de l’arribada del Metro a l’Hospitalet.

Lloc Biblioteca Josep Janés.

Agrair a Terrarios Albos poder donar aquesta conferència al voltant de l’arribada del Metro a l’Hospitalet I els seus beneficis.

Hem gaudit molt.

La sala estava plena i també han gaudit molt.

M’ho han dit en persona.

També he gaudit interactuant amb les persones presents.

Tot un èxit  fins a una altra.

Ramon Carbó

Benvingut, Ángel!

Foto TMB

La cabina de l’estació de Ciutadella-Vila Olímpica es converteix en una sala de parts improvisada, quan a una mare, que es dirigia a l’Hospital del Mar, se li ha avançat el part.

A les 10.45 hores d’avui a l’estació del metro de Ciutadella-Vila Olímpica ha nascut l’Ángel, un preciós nadó. La mare anava cap a l’Hospital del Mar per donar a llum, i com que no trobava un taxi lliure i davant la immediatesa del part, ha decidit agafar el metro, però tot anava molt de pressa, i l’Ángel ha decidit néixer al metro.

Tres agents d’atenció al client, AAC, la Vanessa, la Yolanda i el Rubén, ajudats per una passatgera que s’ha identificat com a inspectora sanitària, han ajudat la dona a donar a llum.

Benvingut al món, Ángel, i felicitats, Cristina i Jesús!