LÍNIA Núm. 44 (1903 – 1956)

LÍNIA Núm. 44 (1903 – 1956).

ITINERARI: El seu recorregut començava en el final de la línia 43, a Badalona, seguia per la carretera Nacional fins a l’estació del ferrocarril M.Z.A. en Montgat, on enllaçava amb el tramvia de Tiana.

La totalitat de la via era de via única i no tenia cap apartador, encara que al final de Montgat hi havia una agulla que enllaçava amb el de Tiana. Malgrat aquesta comunicació, mai es van intercanviar cotxes d’una xarxa a l’altre.

Com a curiositat es podria dir que, tenint en compte els diferents enllaços de xarxes de via mètrica (Tramvia del Litoral, amb T.B. a Montgat i T.B amb Ferrocarriles Catalanes a Can Tunis) amb diferents tipus de tracció (elèctrica en totes les companyies menys als Ferrocarriles Catalanes) va haver-hi un temps en què es podria haver anat en tramvia (cotxe remolc) des de Tiana fins a Guardiola del Berguedà, sense haver de fer transbordaments.

En constituir-se la filial de T.B. coneguda com a URBAS, aquesta línia en passà a dependre i les coxes son pintats de color verd fosc i crema, amb “bigotis” als testers (de colors blanc i negre) per fer-los més visibles a la carretera on circularen en contra sentit. El 17 de desembre de 1956, se suprimeix definitivament el servei.

En aquesta línia varen fer el servei cotxes de la sèrie 400 del tipus de Màxima Tracció ,d’ample de via d’1 m.

Foto: Tramvia de la sèrie 400, d’ample de via d’1 m, fabricat per BAGGE, Bèlgica.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 43 (1903 – 1942)

LÍNIA Núm. 43 (1903 – 1942).

ITINERARI: (Barcelona) Plaça d’Urquinaona, Carrer Trafalgar, Arc del Triomf, Av. Vilanova, Carrer de Roger de Flor, Passeig de Pujades, Carrer Pujades, Passeig Carles I, Carrer de Pere IV, Carretera de Mataró (Sant Adrià) Carretera de Mataró, Pont sobre el riu Besos, Av. Pi i Margall (Badalona) Av. Alfons XIII, Plaça Pep Ventura, Carrer Francesc Macià, Carrer de la Creu, Carrer Francesc Layret (fins Carrer Sant Bru).

Com hem vist abans, aquestes línies que creuaven el pas a nivell de Carrer Pere IV tenien el mateix inconvenient, i es desviaren per al pont del carrer Pallars.

L’any 1940 una riuada va enderrocar el pont que travessava el riu Besos a Sant Adrià, quedant aïllada la línia en dues parts, en una banda els cotxes adscrits a la línia de Montgat, i amb ells s’establí un servei de llançadora des de Sant Adrià fins a Badalona amb el núm. 43 i a l’altra banda del riu es fa amb la línia núm. 71, que ja funcionava com a reforç de la 43. El 29 d’octubre de 1942, queda obert al tràfic el pont sobre el riu Besos, i la línia es tornà a fer completa des de la Plaça d ‘Urquinaona fins a Badalona , però se li dóna un altre núm. el 70, desapareixent el numero 43.

En aquesta línia funcionaren cotxes de les sèries 400 tipus “Màxima Tracció” amb remolcs de sèries 1651 a 1700, i cap els anys trenta es varen a començar a substituir pels de la sèrie 900 “Tancs” d’ampla de via d’1 m.

Foto: Tramvies de la sèrie 400 Màxima tracció, d’ample de via d’1 m, fabricats per ENERGIE BELGE, fabricats a Bèlgica, i remolc sèrie 1695-1706, fabricat a Can Girona respectivament.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 42 (1905 – 1964)

LÍNIA Núm. 42 (1905 – 1964).

ITINERARI: Plaça d ‘Urquinaona, Carrer Trafalgar, Arc de Triomf, Passeig de Lluís Companys, Carrer Comerç, Passeig de Pujades, Carrer de Pujades Carrer de Pere IV (fins davant les cotxeres de Sant Martí, tocant Carrer Selva de Mar).

Entre 1938 i 1940 es mantingué suspès el servei, i el 14 d’abril de 1951, en inaugurar-se el pont del carrer Pallars, la línia varia el seu recorregut quedant així: Carrer Trafalgar, Arc de Triomf, Av. Vilanova, Carrer de Roger de Flor, Carrer Buenaventura Muñoz, Carrer Pallars, Carrer de Pere IV (fins a les cotxeres de Sant Martí, C/ Pere IV, 400).

En constituir-se l’empresa filial de T.B. “Urbanizaciones y Transportes»(coneguda com a URBAS) aquesta línia juntament amb les 41-44-70 –71, van passar a dependre d’ella i els cotxes foren pintats de color verd fosc, on abans eren de color vermell.

El 5 de novembre de 1961 deixa d’arribar al Carrer Trafalgar, passant a tenir el seu començament a la plaça que hi ha enfront de l’estació del NORD, al Carrer de Ribes, on es va construir una terminal expressament dissenyada per als darrers tramvies de via estreta que restaven a Barcelona.

El 12 de juliol de 1964 se suprimeix definitivament aquesta línia.

En aquesta línia hi circularen tramvies de la sèrie 400, i últimament de la sèrie 900, d’ample de via d’1 m.
Foto: Tramvia M4 (antic 936) de la sèrie 900, de dues cabines de conducció, construït per MANAGE (Bèlgica) i d’ample de via d’1 m.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 41 (1910 – 1955)

LÍNIA Núm. 41 (1910 – 1955).

ITINERARI: Plaça d ‘Urquinaona, Carrer Trafalgar, Arc de Triomf, Av. Vilanova, Carrer de Roger de Flor, Passeig de Pujades, Carrer de Pujades, Carrer de Pere IV, Carrer d’Àlaba, Carrer Dr. Trueta (fins a la Rambla del Poble Nou). Més tard, l’any 1945 els tramvies arribaven per Trafalgar, però només fins al carrer Bruc, per on tombaven cap amunt, seguint per la Ronda de Sant Pere i baixant pel carrer Girona cap a Trafalgar de tornada.

El 14 d’abril de 1951, s’inaugura el pont que sobrepassa la línia del Ferrocarril al Carrer Pallars, suprimint-se el pas a nivell del Carrer Pere IV. Amb aquesta millora, la línia varia el seu recorregut quedant d’aquesta manera: Carrer Trafalgar, Arc de Triomf, Av. Vilanova, Carrer Roger de Flor, Carrer Buenaventura Muñoz, Carrer de Pallars, Carrer d’Àlaba, Carrer Dr. Trueta (fins a la Rambla del Poble Nou.

El 3 de gener de 1955, se suprimí definitivament en posar-se en servei la línia 53 de via ample, amb un recorregut bastant semblant.

Aquesta Línia va estar servida per cotxes de la sèrie 400 i Tancs de la sèrie 900, tots d’ample de via d’1 m, amb remolcs de la sèrie 1700.

Foto: Tramvia de la sèrie 400 de via estreta d’1 m, fabricat per ENERGIE BELGE , Bèlgica.

Text: Joan Termes Roig

SANTI TORRES, DIRECTOR DE COMUNICACIÓ I RELACIONS INSTITUCIONALS TMB

“El transport públic és segur.
Tornar al vehicle privat seria un error irreparable”

TMB no ha aturat l’activitat durant l’estat d’alarma perquè havia de continuar oferint un servei essencial, el de metro i autobusos a Barcelona i la seva àrea d’influència. Santi Torres, dircom de TMB, explica a Dircom Catalunya com la comunicació ha estat en el centre de la gestió de la crisi i en l’eix de la presa de decisions.
Com de difícil ha estat adaptar tota una xarxa de metro i autobús de la nit al dia amb l’esclat de la Covid-19?
La pandèmia ha demostrat que el transport públic és essencial a una ciutat com Barcelona i la seva àrea d’influència. La clau per afrontar aquesta situació inèdita en la gestió del transport públic va ser reaccionar molt ràpid, fins i tot abans de decretar-se l’estat d’alarma, i crear una organització transversal per a la gestió de la crisi. Així es va constituir el Comitè de Coordinació de la COVID’19 de TMB, que es va estructurar
en tres comissions estratègiques: Salut, Operacions de Bus i Metro i Comunicació.
L’oferta de trens i autobusos s’ha adaptat en cada moment, per donar el millor servei en relació al grau de restricció de cada situació de l’estat d’alarma. En els pitjors moments de la crisi vam mantenir una oferta entre el 50 i 60% del que seria habitual en una situació de normalitat, tot i que només portaven un 6% del passatge. Ara ja estem al 100% d’oferta i hem recuperat més del 40% dels viatgers. Però calculem que necessitarem dos anys per tornar a la situació que teníem abans de la crisi sanitària.
Pel que comentes, una de les tres comissions estratègiques de la gestió de la
crisi va ser la de comunicació.
Efectivament, la comunicació ha estat en el centre de la gestió de la crisi a TMB. Totes les decisions s’han adoptat a partir del procés de comunicació, tant intern com extern, de tal manera que ha estat una experiència molt útil i apassionant. La comunicació ha esdevingut veritablement i per primera vegada un eix vertebrador de l’estratègia de gestió de la crisi a tota la companyia. Aquest model ens ha permès ordenar el procés de presa de decisions i ser molt eficaços.
Com heu organitzat la gestió de la comunicació, tenint en compte la complexitat de la companyia, que engloba les empreses de Metro, Bus i transports d’oci?
La comunicació de crisi requereix estar preparats. La improvisació només porta al fracàs i és letal. A TMB tenim experiència i estem organitzats a partir dels paràmetres que contempla el nostre Manual de Comunicació de Crisi. En aquestes situacions, tots els àmbits de gestió vinculats a la comunicació, la informació, l’atenció a clients, lasenyalització, etc, de la companyia, es coordinen des de la Direcció de Comunicació.
És imprescindible alinear l’estratègia, adaptar els missatges, fixar els moments, definir bé els objectius… I, per suposat, disposar d’un equip de professionals compromesos i cohesionats, disposats a donar-ho tot, sense escatimar esforços ni hores en situacions tan extremes. Com a companyia, els estem molt agraïts. A través del Comitè de Comunicació de Crisi hem vertebrat tota la gestió de la comunicació, a partir d’uns criteris que hem tingut molt clars des del principi: transparència, claredat, proactivitat,
coherència, agilitat i empatia.
Hem fet un ús intensiu de tots els canals de difusió propis, que són molts: megafonia, panells informatius, canal MouTV, web corporatiu, web TMB Notícies, aplicació TMB App, sistema d’alertes JoTMBé, telèfon d’atenció, xarxes socials, gabinet de premsa, etc. Com sempre hem mantingut un servei d’escolta activa per monitoritzar el diàleg entorn a nosaltres i utilitzar-lo tant per reorientar els nostres missatges, quan ha estat
necessari, com per facilitar la presa de decisions. La relació amb els mitjans de comunicació i la proximitat amb els professionals, molts dels quals estaven en situació d’ERTO parcial, també ha estat un factor clau.
Durant la gestió de la crisi, com heu plantejat la relació amb els empleats?
La comunicació interna ha estat fonamental per reforçar el vincle amb els treballadors i treballadores i reconèixer el seu esforç i la seva actitud exemplar en unes circumstàncies excepcionals. Durant els primers dies, el conseller delegat ja es va adreçar mitjançant un vídeo per agrair l’esforç i el compromís de la plantilla de TMB per garantir la mobilitat. Vam activar tots els canals de comunicació interna, entre els quals hi ha la intranet, l’app d’empleats, els correus electrònics, Telegram, la cartelleria, vídeos, reunions, etc. Al mes de maig vam organitzar una webinar, a la qual
es van connectar més de 1500 empleats, per explicar la gestió que TMB estava fent de la crisi. A la intranet es va crear l’espai COVID-19, un repositori de tota la informació relacionada amb la crisi: comunicats per als treballadors, instruccions de seguretat i salut laboral, recomanacions i consells. Vam tenir molt clar des del principi que garantir la salut de la plantilla havia de ser el nostre objectiu principal. Es va habilitar l’espai JoEmQuedoACasa, que recull recursos gratuïts per fer més fàcil el
confinament dels treballadors i les seves famílies: formació, teatre, música, ball, museus, lectura, esports…
TMB ha estat notícia durant la crisi per algunes iniciatives socials que heu posat en marxa.
Som una empresa pública amb una clara vocació social. Forma part del nostre ADN. A través del programa de voluntariat de la Fundació TMB, hem traslladat malalts dels hospitals a centres on havien de finalitzar la seva recuperació. Amb el Gremi de Floristes vam dissenyar una acció per retre homenatge a la gent gran col·locant roses amb seients de bus i metro durant la Diada de Sant Jordi. També hem editat el conte infantil Ja puc sortir de casa, amb consells per a les famílies. Amb Dagoll Dagom hem convocat un concurs de contes infantils i ara estem iniciant els treballs d’un mural que
l’artista Philip Stanton pintarà a l’estació de metro de l’Hospital de Sant Pau com a símbol de la superació, de la vida que recupera el seu esplendor amb els colors d’aquest artista genial.
Entrem de pla en una nova normalitat on la seguretat i la confiança seran
determinants. Què esteu fent per combatre la por que puguin sentir els
ciutadans cap al transport públic?
L’ús del transport públic s’ha estigmatitzat com a escenari propagador del virus. En realitat, diversos estudis fets amb rigor a nivell internacional posen de manifest que els espais del transport no han estat un dels principals llocs de contagi per les mesures de desinfecció que tots els operadors vam posar en marxa des del primer moment i per la regeneració constant de l’ambient, amb un volum important de circulació d’aire des de l’exterior, tant a metro com a bus. Ara necessitem que els ciutadans tornin al transport públic. Per això, cal recuperar la seva confiança amb mesures de protecció i seguretat. Malgrat que l’índex de contagi existent és molt baix, el problema a resoldre és que la por no sigui un fre. Per això, TMB continua compromesa a fer de les xarxes de transport un lloc sanitàriament segur, i manté el reforç de la neteja i la desinfecció diària dels vehicles i dels espais amb productes viricides (actius contra la Covid-19). Alhora estem analitzant, fent proves pilot i incorporant les tecnologies i productes més moderns de desinfecció.
Les accions de prevenció de TMB són importants, però no ho és menys la
responsabilitat en la manera de viatjar del mateix usuari. Usar mascareta, rentar-se les mans, procurar evitar les hores punta, etc. Aquest comportament també és important per garantir la seguretat en el transport públic. Durant tota la crisi sanitària hem llançat nombroses campanyes amb objectius diferents. La que actualment tenim en marxa pretén transmetre confiança a l’usuari amb un missatge clar: el transport públic és
segur. El claim de la campanya no deixa dubtes: “Amb responsabilitat i confiança”. Ens adrecem directament als ciutadans i els diem que utilitzant amb responsabilitat el metro i el bus recuperarem la confiança i la normalitat i mantindrem els nivells de contaminació baixos.
Amb tots els canvis que comporta aquesta crisi, el gran repte de la nova era serà mantenir el paradigma de la mobilitat sostenible?
Amb anterioritat a la crisi sanitària, el transport públic era la columna vertebral dels modes de desplaçament. El passat mes de febrer, les xifres de TMB reflectien records històrics de passatge, amb 2,1 milions d’usuaris al dia. La ciutadania havia pres consciència de la necessitat d’una mobilitat sostenible. Cal recuperar el transport públic. És un accelerador per a la represa de l’activitat econòmica, la creació d’ocupació, la inclusió social i la sostenibilitat. El transport públic és fonamental per al nostre medi ambient i contribueix a evitar el canvi climàtic perquè redueix la congestió del trànsit i la contaminació. Les xarxes de transport de TMB estalvien un milió de viatges en cotxe al dia. Com a societat, no ens podem equivocar en aquest moment i el vehicle privat no pot passar a ser l’eix de la mobilitat. Seria un gran error irreparable.
Estaríem obrint les portes a una pandèmia, la de la contaminació, potser de major impacte en vides humanes que l’actual.
Les empreses i també les administracions han de facilitar la tornada a la nova normalitat dels seus empleats adoptant mesures adaptades a aquesta realitat, com ara facilitar el teletreball i flexibilitzar els horaris d’entrada i sortida dels seus empleats.
Aquestes decisions, encaminades a facilitar la distribució dels esplaçaments en franges horàries més amples evitaran els viatges en les hores punta de més afluència i amb major possibilitat d’aglomeracions.
-Les xarxes socials de TMB destaquen per la seva capacitat de respondre a tots els dubtes i les queixes. Com us ho heu fet durant la crisi?
Aquesta crisi l’hem pogut gestionar amb solvència perquè estàvem organitzats per respondre davant una situació que requeria una relació amb el client bàsicament digital, però també en les operacions i en els centres de control. A través dels nostres canals hem explicat les mesures de prevenció per evitar contagis al transport públic.
Hem publicat més de mil missatges d’informació de servei a twitter amb un impacte de milions d’impressions. Els ciutadans han pogut fer consultes per telèfon i en línia: a twitter, a facebook, a la web corporative en una oficina virtual per a tràmits i gestions.
Quin paper juga la innovació i les noves tecnologies en la relació amb l’usuari postcovid?
La crisi sanitària marca un punt d’inflexió que accelera la transformació digital. Fa uns dies vam presentar un sistema per comprar el bitllet senzill a bus a través de l’aplicació de TMB. Es tracta de reduir al màxim el contacte entre les persones i també l’intercanvi de diners. La compra de títols propis de la nostra companyia via on line ja era possible abans de la crisi i ara aquest procés pren velocitat. La T-Mobilitat, que no haurà de trigar molt a arribar, suposarà un canvi definitiu en els sistemes d’utilització del transport públic. La relació amb els usuaris serà més virtual i cada vegada menys presencial. Ho serà també en tots els ordres de la nostra vida. Això també facilitarà la reducció de molts desplaçaments que, a vegades, no són necessaris. I ens permetrà optimitzar el nostre temps.
De quina manera es prepara TMB per a un possible rebrot?
L’experiència ens ajuda. Ara estem millor preparats. Les nostres instal·lacions i vehicles es desinfecten amb els productes més eficaços i els mètodes més moderns i innovadors. Estem fent proves pilots amb nous sistemes i tecnologies per incorporar totes les millores que siguin possibles. També estem treballant per garantir que els processos de desinfecció siguin rigorosos. En breu ho certificarem. D’altra banda, la tecnologia és una gran aliada. Estem desenvolupant eines que ens permeten monitoritzar el grau d’ocupació de trens i autobusos i els fluxos de persones. És una informació molt valuosa a l’hora de gestionar les operacions amb major eficàcia i
incorporar els elements de correcció que siguin necessaris.

LÍNIA Núm. 40 (1943 – 1944)

LÍNIA Núm. 40 (1943 – 1944).

ITINERARI: Plaça de Sants, Carrer de Sants, Carrer de la Creu Coberta, Plaça d’Espanya, Gran Via, Plaça Universitat, Plaça de Catalunya, Ronda de Sant Pere, Arc de Triomf, Passeig de Lluís Companys, Carrer del Comerç (tornada pel Passeig de Pujades) Passeig de Picasso, Av. Marqués de L’Argentera i Plaça Palau.

L’11 de setembre de 1944 se suprimí aquesta línia definitivament, havent–hi circulat els cotxes de la sèrie 700, d’ample de via 1.435 m.

Foto: Tramvia de proves sèrie 700, d’ample de via 1.435 m, fabricat per MAQUITRANS.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 40 (1902 – 1941)

LÍNIA Núm. 40 (1902 – 1941).

ITINERARI: Carrer Trafalgar (Plaça d ‘Urquinaona) Arc de Triomf, Av. Vilanova, Carrer de Ribes, Plaça de les Glories Catalanes, Carrer del Clot, Plaça Font i Sagué, Carrer del Clot, Carrer de la Sagrera, Carrer Gran de Sant Andreu (fins una mica més enllà del Passeig de Fabra i Puig).

L’any 1906 es perllongà la línia fins a la Plaça del Comerç, a Sant Andreu.

Aquesta línia tenia l’inconvenient d’haver de creuar dos passos a nivell, el de MZA, i el de NORTE, tots dos a la Plaça de les Glòries, molt a prop l’un de l’altre, raó per la qual es produïen endarreriments molt sovint. El dia 11 d’octubre de 1941 circula per darrere vegada l’històric “Tramvia de Sant Andreu”, essent substituït per la línia de troleibusos FC, que anava del carrer Sepúlveda a Sant Andreu. Cal esmentar que la línia 40 va ser la precursora i pionera de dos mitjans de transport diferents, el tramvia de vapor i el Troleibús.

Aquesta línia va estar servida per cotxes tipus “màxima tracció” de les sèries 426 / 437 i 452/454. I l’any 1928 foren substituïts amb cotxes tipus “Tanc” de la sèrie 900 i remolcs de la sèrie 1726 /1729, d’ample de via de 1 m.

Foto: Tramvia de la sèrie 400 “Màxima tracció fabricat per BAGGE (Alemanya), d’ample de via de 1 m.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 39 (1944 – 1968)

LÍNIA Núm. 39 (1944 – 1968).

ITINERARI: Plaça del Palau, Av. del Marqués de l’Argentera, Passeig de Picasso, Passeig de Pujades ( ornada del Carrer del Comerç i Passeig de Picasso), Passeig de Lluís Companys, Arc de Triomf, Ronda de Sant Pere, Plaça d ‘Urquinaona, Carrer Roger de Llúria, Carrer de Còrsega, Carrer de Menéndez y Pelayo, Carrer Viada, Carrer de la Providència, Plaça de Rovira i Trias ( tornada per: Carrer Torrent de las Flors, Travessera de Gràcia, Carrer Bailèn, Carrer Rosselló, Carrer del Bruc, Carrer del Consell de Cent, Passeig de Sant Joan, Plaça Tetuan, Passeig de Sant Joan, Arc de Triomf, i la resta del recorregut d’anada.

El 1963 deixa de circular per la Ronda de Sant Pere i torna a fer-ho per la Gran Via, per seguir pel carrer de Roger de Llúria i la resta del seu itinerari normal.

El 5 de febrer de 1968 se suprimeix la línia i els veïns de Gràcia la varen acomiadar amb Cava.

Durant la seva existència, els vehicles utilitzats foren de les sèries 800 estrets i 500, sempre sense remolc. D’ample de via de 1.435 m.

Foto: Tramvia de les sèries 800, fabricats per Can Girona, d’amplada de via de 1.435 m.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 39 (1908–1921 i 1923-1938)

LÍNIA Núm. 39 (1908 – 1921 i 1923 – 1938).

ITINERARI: Carrer Llançà (“Plaça de Braus Les Arenes”), Av. del Paral·lel, Plaça del Portal de la Pau, Passeig de Colom, Plaça d’Antoni López, Passeig d’Isabel II, Plaça Palau.

L’any 1921 es va suprimir. L’any 1923 amb el mateix núm. es posa en funcionament una línia amb el següent ITINERARI: Plaça de Sants, Carrer de Sants, Carrer de la Creu Coberta, Plaça d’Espanya, Av. del Paral·lel ( fins a la Ronda de Sant Pau), i l’any 1927 es perllongà fins a la Plaça del Palau.

L’any 1938 se suprimí definitivament aquesta línia.

Els tramvies que circularen per aquestes línies ho foren de les Series 100 “Cadeneros”, 200 i 800 “estrets”, sempre sense remolc.

Foto: Tramvia sèrie 100 “Cadenero” , fabricat per Can Girona, d’ample de via 1.435 m.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 38 (1946 – 1956)

LÍNIA Núm. 38 (1946 – 1956). ITINERARI: Av. del Portal de l’Àngel, Plaça Catalunya, Carrer Fontanella (tornada per Ronda de Sant Pere), Plaça d ‘Urquinaona, Carrer Roger de Llúria (tornada pel carrer Bruc) Carrer Menéndez y Pelayo, Plaça Lesseps, Carrer Mare de Déu del Coll (fins a la Baixada de Briz).

El 24 de novembre de 1948 se suprimí el servei per les restriccions elèctriques, fins al 1950 en què es restableix, però fins a la Plaça Rovira, i el 22 d’abril de 1956, se suprimeix la línia definitivament.

Els cotxes que circularen en aquesta línia foren els de la sèrie 800 estrets, normalment sense remolc, i d’ample de via d’1,435 m.

Foto: Tramvia de la sèrie 800 construït per Can Girona i d’ample de via 1.435 m, descarrilat al Carrer Mare de Déu del Coll.

Text: Joan Termes Roig