Presentat el llibre «Tramvies de Barcelona i rodalies, 1872-2021», de Joan Termes i Roig

El passat dimarts dia 21 a les 18.00 h va tenir lloc a la Biblioteca de Vilapicina i Torre Llobeta la presentació del llibre «Tramvies de Barcelona i rodalies, 1872-2021» escrit per Joan Termes i Roig. L’acte, en col·laboració amb l’Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, va comptar amb l’assistència d’una trentena de persones i va tenir com a presentador el company Ricard Fernández Valentí, el qual va fer un repàs biogràfic de l’autor del llibre i les seves obres publicades. Per als qui desconegueu la figura del Joan Termes i Roig, aquest home va néixer el 1941 al barri de Sant Andreu de Barcelona. És membre de l’Associació de Veïns i Veïnes d’Horta, on va crear la Vocalia de Discapacitats. És també activista veïnal i aficionat als transports públics. En aquest sentit forma part del Consell Assessor de la Fundació TMB. Actualment, apart del llibre recentment presentat, disposa de dos llibres publicats: «El 50 aniversari de l’arribada del metro a Horta» (2017) i «De Fabra i Puig a Torras i Bages. 50 anys de l’arribada del metro al centre de Sant Andreu, 14-03-1968» (2018). L’any 2005 va rebre la Medalla d’Honor de la Ciutat de Barcelona com a reconeixement a la seva tasca.

El torn de paraula va anar a parar al Joan Termes i Roig, el qual va explicar que el llibre el va escriure durant aquest període de pandèmia aprofitant que disposava de temps. El treball resumeix de manera global la història dels tramvies de la ciutat de Barcelona i rodalies, de manera no tant exhaustiva i tècnica sinó més aviat de manera divulgativa, a l’abast del públic en general. Al llarg de les seves 292 pàgines explica les diferents modalitats de tramvies existents: a cavalls (tracció a sang), de vapor i elèctrics; explica també la història de cada línia de tramvia, el seu recorregut, quan es va crear i quan va desaparèixer; i arriba fins a l’actual xarxa del Trambaix i Trambesòs, tot fent esmena a projectes d’extensió i al fet que el proper 2022 es commemorarà el 150è aniversari de la primera línia, oberta el 26 de juny de 1872. Com a referència va tenir en compte els seus arxius personals i les fonts bibliogràfiques existents. A més dels tramvies de Barcelona, també fa esmena als tramvies de Badalona a Montgat, de Montgat a Tiana, de Mataró a Argentona, el tramvia del carrer d’Anglí i el tramvia de l’Arrabassada. Altres elements dels quals es parla és sobre l’amplada de les vies i del material mòbil, tant motor com remolc.

A tot això, va reivindicar el tramvia com a transport de futur, els seus avantatges respecte al metro i l’autobús i la necessitat de crear un Museu del Transport per preservar la memòria històrica i conservar els vehicles supervivents, encara pendents de restauració. Acabats els parlaments, es va donar torn de paraula al públic assistent, el qual va aprofitar l’ocasió per preguntar i per fer comentaris. Finalment, després dels corresponents aplaudiments, es van posar a la venda alguns exemplars els quals l’autor va signar. L’Arxiu va adquirir un exemplar del nou llibre que formarà part de la biblioteca i es podrà consultar públicament a la seu de l’entitat. Qui estigui interessat a comprar-lo, ho podrà fer a les principals llibreries de la ciutat.
Publicat per Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

Andana Central ha fet possible aquest llibre.
En contactar amb diferents operadors ferroviaris: TMB. FGC. TRAM. PTP.
Enhorabona al seu autor del llibre: Joan Termes Roig

Una línia de metro fantasma

Posted by Històries de Barcelona

Enguany es compleixen 25 anys de la inauguració de la línia 2 del metro de Barcelona. O, més ben dit, la reinauguració. I és que la història de l’L2 és potser la més curiosa de tota la xarxa.

De petit (parlem dels anys vuitanta) recordo que em cridava l’atenció el mapa del metro. Hi havia la línia 1, la 3, la 4 i la 5… però, i la 2? Per què l’havien saltat? On carai era la línia 2? En realitat, la línia 2, sense ser-hi, ja hi era. Aquesta és la història d’una línia fantasma del metro.

Plànol del metro de Barcelona de principis del 1990, sense la línia 2.

El Gran Metropolitano i el Transversal

L’any 1924 la companyia Gran Metropolitano va inaugurar la primera línia de la ciutat. Unia les places de Catalunya i Lesseps, trajecte que avui forma part de l’L3.

El 1926 la seva competidora va inaugurar el Metropolitano Transversal, una línia que també sortia de Catalunya però amb un recorregut perpendicular al Gran Metro, que anava fins a la Bordeta. Aquest tram avui correspon a l’L1.

La primera línia II

El projecte de la línia 2, encara no amb aquesta denominació, es va plantejar per primera vegada el 1953. Per tal de fer arribar el metro als nous barris perifèrics es va projectar un ramal del metro Transversal que anava de La Sagrera fins a Horta.

Inauguració de la primitiva línia 2 (Sagrera-Vilapicina), presidida per l’alcalde Porcioles i pel bisbe Modrego, que va beneir els combois.

Una primera secció d’aquest ramal del Transversal, amb cinc estacions (Sagrera, Viviendas del Congreso, Maragall, Virrey Amat i Vilapiscina)  es va inaugurar el 21 de juliol de 1959. Arribar a Horta va costar vuit anys més (1967).

Paral·lelament, durant els anys cinquanta es va dur a terme un procés de municipalització i integració del Gran Metro amb el Transversal. Totes les línies van quedar unificades en una sola xarxa, establint-se la numeració (aleshores amb números romans) que ha arribat als nostres dies. El metro Transversal es va convertir en la línia I. El ramal Sagrera-Horta en la línia II. I l’antic Gran Metro va esdevenir la línia III.

Esquema de la xarxa de metro després de la unificació de línies de 1961.

Els Plans de Metros

L’any 1963 es va aprovar l’anomenat Pla d’Urgència, un projecte d’ampliació de la xarxa del metro que contemplava allargar la línia II, fent-la anar d’Horta a Sants. Les obres van començar l’any següent.

Aquest traçat es va modificar amb el Pla de Metros de 1966. En lloc d’anar a Sants, la línia II es va redirigir cap a Paral·lel (aleshores Pueblo Seco), passant per Sagrada Família. Com que la secció Sants-Sagrada Família ja estava en construcció, se la va convertir en una nova línia, la V, que aniria de Collblanc a la Verneda.1 El primer tram, Collblanc-Sants-Diagonal, es va inaugurar el 1969.

Traçat de la línia 2 (Paral·lel-Horta) i línia 5 (Collblanc-Verneda) segons el Pla de Metros de 1966. Es creuaven a Sagrada Família, punt on finalment van intercanviar les seves destinacions (Elaboració pròpia a partir de Wikimedia Commons)

Per què el metro de Barcelona no tenia línia 2?

El 1970 la secció de la línia II que ja estava en servei, Horta-Sagrera, juntament amb la prolongació Sagrera-Sagrada Família, van quedar integrades a la línia V. Era una mesura provisional, a l’espera de completar la construcció de l’altra secció de línia II, Sagrada Família-Paral·lel. Les obres d’aquest tram, que per primera vegada a Barcelona es feien amb una tuneladora, s’havien enrederit per culpa de diversos entrebancs al subsòl, com les antigues muralles o les filtracions d’aigua.

Amb la integració, que havia de ser temporal, s’evitava transbordaments als usuaris i es facilitava que els trens de la línia V línia poguessin utilitzar les cotxeres de Vilapicina. La línia II, que s’havia inaugurat el 1959, va desaparèixer dels mapes el 26 de juny de 1970.

Una línia fantasma

La provisionalitat es va convertir en definitiva quan el 1975 l’Estat va donar per finalitzada la construcció del tram fins al Paral·lel, però sense connectar el túnel amb l’estació de Sagrada Família construïda sota l’avinguda Gaudí. Resultava impossible perquè, segons es va publicar a la premsa, les vies de les línies II i V es creuaven a un mateix nivell.

Un error de càlcul va impedir que la línia II pogués arribar a Horta, deixant inoperatiu el tram construït entre Sagrada Família i Paral·lel (La Vanguardia).

Les estacions i els túnels ja construïts de Paral·lel a Sagrada Família van quedar abandonats. Durant 25 anys el metro de Barcelona va tenir tota una línia fantasma.

En absència de trens, la línia 2 va tenir altres usos singulars. L’octubre de 1977 al túnel sota la ronda Sant Antoni s’hi va estrenar l’obra teatral Rebel delirium,  escrita i dirigida per Iago Pericot i protagonitzada per Sergi Mateu.

Túnels sense metros aprofitats com escenari teatral (La Vanguardia)

La reinauguració de la línia 2

L’any 1988, de cara als Jocs Olímpics, l’Ajuntament va rescatar línia 2 amb la idea de fer-la arribar a Montjuïc. Un traçat que es va desestimar per la ferma oposició de la Generalitat.

Les diferències entre Ajuntament i Generalitat va endarrerir la recuperació de la línia 2 fins a 1995 (TMB).

Finalment, el 15 de setembre de 1995 es va inaugurar, de nou, la línia 2, amb el tram Sant Antoni-Sagrada Família, que era el que ja s’havia construït als anys setanta, degudament modernitzat.

L’estació fantasma de Gaudí

La recuperada línia 2 va descartar l’antic traçat cap a Horta. Es va construir una nova estació a Sagrada Família, sota el carrer Marina, i es va decidir que en aquest punt la línia fes un gir en direcció Badalona, assumint el trajecte que originalment li corresponia a la línia 5.

Estació mai inaugurada de Sagrada Família de la línia 2, coneguda com l’estació fantasma de Gaudí (Joan Fontcuberta).

Sota l’avinguda Gaudí va quedar abandonada una estació perfectament acabada, amb andanes i escales, que s’intueixen, entre la foscor, quan hi passen els metros de l’L5. Havia de ser l’estació de Sagrada Família de la línia 2, en el seu recorregut cap a Horta, però mai entrarà en servei. L’estació de Gaudí és l’últim vestigi de la línia fantasma del metro de Barcelona.

SOS para uno de los iconos de l’Hospitalet de Llobregat

Vecinos de la segunda ciudad de Catalunya denuncian la decadencia del Pont d’en Jordà

El puente de la Torrassa es un espacio muy frecuentado que conecta barrios superando las vías en la segunda ciudad de Catalunya (César Rangel)

Jose Polo

L’Hospitalet de Llobregat

25/09/2021 06:00Actualizado a 25/09/2021 12:09

El Pont d’en Jordà, también conocido como puente de la Torrassa, es uno de los lugares más icónicos de l’Hospitalet de Llobregat. Casi todas las personas de la segunda ciudad de Catalunya lo han atravesado en alguna ocasión para cruzar las vías del tren. Conecta los barrios de la Torrassa y Santa Eulàlia y está situado al lado de una estación de metro. El tráfico de personas es incesante.

Pero de un tiempo a esta parte está venido a menos. Su suelo es algo irregular, algunas de sus barandillas están degradadas, hay elementos que lucen oxidados y está lleno de grafitis. Construido en 1935 con un estilo que recuerda a la torre Eiffel, ya no muestra todo su esplendor. Por eso un grupo de vecinos preocupados por el patrimonio de l’Hospitalet reclaman su rehabilitación.

Andana Central dona suport al Patrimoni Històric Ferroviari.

En aquest cas el Pont d’en Jordà.

Inaugurat 7 d’abril de 1935.

Fet per MZA.

Un panel en Badalona, el último vestigio de la olvidada L-13 de Metro

Llevar el Metro hasta el Hospital Germans Trias i Pujol de Badalona -popularmente llamado can Ruti– fue un proyecto que estuvo sobre la mesa al principio de este siglo, pero que finalmente ha quedado descartado y relegado al olvido. Con todo, un panel informativo semiabandonado en un pozo de acceso de la L-10 Nord del Metro todavía mantiene un plano donde se puede ver como tenía que ser aquel proyecto.

El panel en cuestión se encuentra en los jardines públicos del Antic Escorxador de Badalona, a medio camino entre las estaciones de La Salut y Gorg, y descubrirlo supone un pequeño viaje al pasado, a un proyecto que ha quedado enterrado por el paso del tiempo, pero que allí continúa, recordando que en un momento dado, había planificada una línea de Metro que incluso tenía número, el 13, y color, un rosa fúcsia.

En metro hasta Can Ruti

El objetivo final del proyecto de la L-13 era el Hospital dels Germans Trias i Pujol, para facilitar el acceso al principal equipamiento sanitario de Badalona y hospital de referencia del Barcelonès Nord. Hay que tener en cuenta que este hospital está bastante separado del núcleo urbano y ubicado en la entrada del parque de la Serralada de la Marina. Aunque actualmente está conectado con Badalona -y también con Barcelona- por un eficiente servicio de autobuses, con más de cinco líneas que confluyen allí, acceder en metro habría sido un avance importante para los usuarios.

metro l13 badalona foto jordi palmer (2)

La proyectada L-13, entre Morera y Can Ruti / Jordi Palmer

Según el plafón que todavía se conserva, el otro punto de la línea 13 tenía que ser la estación de Morera, la última en el núcleo urbano de Badalona y a dónde llegaría la L-2 gracias a la construcción de tres nuevas estaciones, Badalona Centre, Casagemes y Can Canyadó. Con todo, la línea 2 se paró en Badalona Pompeu Fabra en el 2010 y, de momento, no hay ninguna previsión de alargarla. De hecho, en el Plan Director de Infraestructuras (PDI) de la Autoridad Metropolitana del Transporte (ATM) 2021-2030, en revisión de abril del 2021, ni se contempla esta posibilidad.

Metro ligero

La línea 13 se incluyó en el PDI 2001-2010 como un proyecto de línea que conectaría Badalona Pompeu Fabra con Can Ruti con seis estaciones, pero que posteriormente quedó limitado a una conexión tipo lanzadera entre Morera y Can Ruti, que en algún momento podría haber tenido una parada intermedia en Canyet.

En concreto, se especificaba que después de hacer llegar L-2 hasta Badalona Centre -que tampoco se ha hecho- se preveía «una posible prolongación (o alternativamente, una conexión con otro modo) para dar servicio a los barrios de Casagemes, Can Canyadó, Morera y Can Ruti». También se señalaba que «la segunda fase, tramo Badalona Centre-Can Ruti, se podría construir como metro ligero» y se indicaba que «a partir de Casagemes, y dado que el núcleo urbano se ‘adelgaza’, no queda justificada la coexistencia de una línea de metro y la actual de Renfe del Maresme, razón por la cual se opta por desviar el trazado hacia el interior y servir a los barrios de Can Canyadó y de Morera, acabando en Can Ruti».

logo metro L13 vilarrubiaLogo de la L-13 / Vilarrubia-Wikimèdia

En todos los casos, l’L-13 se proyectaba como un metro ligero, similar al actual L-11 que conecta Trinitat Nova con Can Cuiàs. Como en este caso mellizo, la nueva línea sería una prolongación natural de otra línea, pero con metros de capacidad reducida, para dar servicio a un menor número de usuarios que las líneas de Metro convencional.

Pantone 232C

De hecho, el proyecto fue algo más que un trazado sobre un plano. Según informaron varios medios de la época, en julio del 2002 la ATM seleccionó los colores de varias líneas de TMB y FGC, entre los cuales algunos de pleno uso en la actualidad, como el color morado de la L-6, el marrón de la L-7, el rosa de la L-8, el naranja de la L-9, el verde de la L-11 y un beige para l’L-12 -en un proyecto que tenía que enlazar Sarrià con Castelldefels y que actualmente sólo incluye una parada, la de Reina Elisenda, y otro color, un lila pálido-. Al proyecto de línea 13 se le asignó también una tonalidad de rosa, la que corresponde al Pantone 232C.

¿Olvidado del todo?

Aquel proyecto acabó decayendo y no figura ni siquiera en unas previsiones de futuro que según el PDI vigente incluyen muchos otros proyectos –la prolongación de la línea 1 hasta Badalona, la llegada de l’L-4 en la Sagrera o la finalización del eterno tramo central de la línea 9-, sin embargo, como muestra que algún día estuvo sobre la mesa, basta con dar un paseo por el Antic Escorxador de Badalona, y observar cómo el pasado todavía forma parte del presente.

trazado l 13 badalona PDI 2001 2010

Trazado previsto en el PDI 2001-2010 / ATM

Imagen principal: El panel situado en el recinto del Antiguo Matadero de Badalona, con el Centro Comercial Màgic detrás / Jordi Palmer

Publicado en: https://www.elnacional.cat/es/barcelona/un-plafon-panel-en-badalona-el-ultimo-vestigio-de-la-olvidada-l-13-de-metro_645974_102.html

Les comunicacions a través del Pirineu

Com a president d’Andana Central, Ramon Carbó,  ha sigut invitat per FGC a la Presentació del llibre.

L’història d’una línia de tren emblemàtica.

Barcelona a la Tour de Carol.

Autor: Lluis García Rifà

Ramon Carbó ha brindat al seu suport amb la col·laboració d’Andana Central.

T’agradaria saber més de per què el #FerrocarrilAndorra i corn podria ser? Vine aquest dissabte a la #JornadaFerrocarrilAndorra 2021 i t’ho explicarem!

Presentació:

04/09/2021 a les 1Oh

Centre de Congressos d’Andorra la Vella

Les comunicacions a través del Pirineu

El llibre: