El 7 d’abril coincidint amb el 87 Aniversari del Pont d’en Jordà. Hem fet sota la coordinació del Centre d’Estudis de l’Hospitalet. Un recorregut pel Patrimoni Ferroviari de l’Hospitalet I Barcelona. Tant des del vessant material com immaterial. Pont d’en Jordà. Edifici i Cotxeres Santa Eulàlia. Estació Santa Eulàlia història. Hem anat a la rambla de Sants. Estació Bordeta. Escoles del Metro. Estació Mercat Nou. Sots Central Mercat Nou. Acabant en Can Vies. Érem un grup de 26 persones. Hem intercanviat experiències. Arribant al cor de cadascú/a dels presents en la visita. Propera 7 de Maig a les 11 hores mati davant de Can Vies. Gràcies per venir visita. Fins a l’altra.
Propera 7 de Maig. 11 mati davant de Can Vies a la rambla de Sants. Metro Plaça Sants línies 1 i 5.
Doncs així de bé vam estar aquest dimarts, amb el company Ramon Carbó, ben trobat i compartint molts records del metro, amb les veïnes de l’espai Enxarxades. En aquest improvisat Tastet primaveral, vam conèixer de la seva mà, l’associació i el bloc Andana Central i la seva intensa agenda, convidant-nos a participar en el que serà la propera celebració per commemorar el 90è aniversari de l’arribada del metro (el Transversal) a l’Hospitalet, amb la inauguració de l’estació de Santa Eulàlia … Especialment interessant per nosaltres, sentir el testimoni de qui va passar per les antigues escoles del metro.
La represa de les obres evidencia els costos de mantenir una infraestructura a mitges
Vista general del túnel de la L9 inundat Cedida per Carlos Vilés
Des de dues tuneladores valorades en 25 milions d’euros cada una fins a maquinària desfasada i rovellada. Túnels a mig fer i plens de fang al costat d’estacions perfectament acabades, amb tots els detalls, però sense cap passatger. Són només algunes de les restes d’una infraestructura a mitges, literalment enterrada des de fa una dècada sota el terra de Barcelona: la línia 9 de metro. La represa d’aquestes obres, que porten més de 15 anys de retard respecte al calendari inicial, obliga ara el Govern a desenterrar i posar a punt tot aquest material.
Però què hi ha exactament sota terra i quant costarà posar-ho en marxa? És viable? L’ARA ha tingut accés a unes fotografies que mostren l’estat actual d’aquesta infraestructura mai utilitzada perquè no està acabada. “Hi ha molta maquinària vella, carros d’encofrat que es van fer servir per fer els túnels, tot abandonat i rovellat”, explica l’enginyer Carlos Vilés, especialista en obra civil, que ha cedit les fotografies de l’interior dels túnels. Quan el departament de Territori va anunciar al gener la represa de les obres , Vilés va investigar els detalls del que s’havia fet malbé. “Fins i tot hi ha diverses licitacions noves que detallen que hi ha part de l’obra que s’haurà de demolir i tornar a construir”, apunta. És el cas, per exemple, d’un tram de la via construïda el 2010, a prop de la Sagrera, que ara cal “desmuntar i portar a l’abocador” perquè està corroïda i obsoleta, segons apunta un informe de la mateixa Infraestructures.cat, l’empresa pública del Govern, en una de les licitacions. “Hi haurà més sobrecostos, evidentment”, adverteix Vilés, que recorda que, fa dos anys, la Sindicatura de Comptes va xifrar el cost d’aquesta obra en gairebé 7.000 milions , quatre vegades més del previst inicialment els anys 2000.
El departament de Territori, al capdavant de les obres, assegura que tota la posada a punt ja està inclosa en el pla de 950 milions d’euros previst per a la represa. “Engegar les obres de nou implica un esforç tècnic i d’enginyeria de grans dimensions”, admet el secretari d’Infraestructures de la Generalitat, Isidre Gavín. “Hem de refer contractes, inspeccionar i reposar maquinària i treure’n d’altra que ha quedat vella cap a l’exterior”, detalla. “Però tot va sobre el previst”, apunta Gavín.
“Desgast evident”
Vilés, en canvi, assegura que hi ha un “desgast evident” que pot suposar problemes durant les noves tasques, com les filtracions d’aigua. “L’aigua i el fang, un cop passen per terra, creen torrents subterranis que en els casos més extrems poden erosionar el terra del túnel, creant forats d’aire, el que s’anomena cavitació”, explica aquest enginyer. “Les filtracions sempre preocupen en una obra pública, però en un túnel i amb un manteniment escàs, encara més”, assenyala.
Part de la via de la L9 construida que s’haurà de demoldre, segons els informes Cedida per Carlos Vilés
L’altre factor que genera incertesa als tècnics, segons Vilés, és l’estat d’una de les dues tuneladores: la que ha de perforar els 4 quilòmetres que falten i donar sentit a tota la infraestructura, unint els dos trams que ja estan en funcionament de la L9 i convertint-la –tal com es va prometre inicialment– en la línia més llarga d’Europa. El dubte és si aquesta gran màquina, batejada pel sector com l’Hospi (diminutiu de l’Hospitalet, punt en el qual es va començar a perforar), tornarà a arrencar després d’una dècada aturada sota terra. El Govern assegura que se n’ha fet manteniment durant tots aquests anys. “Hi ha hagut personal revisant i substituint peces i hauria de funcionar –coincideix Vilés–, però el cert és que no hi ha precedents d’un cas semblant”, apunta. “Sí que engegarà i, a més, ho farà ben aviat”, sentencia des del Govern Gavín, que explica que aviat començaran a fer proves amb ella.
L’altra tuneladora, la Besi (diminutiu de Besòs), que va perforar tot el ramal del nord fins a Lesseps, ha quedat inservible. Ha estat durant una dècada com un tresor enterrat sota la plaça i ara s’està desmuntant peça a peça i les estan retirant a l’exterior. “Els costos de posar-la en marxa no eren viables, massa diners”, admet Gavín. “25 milions d’euros inservibles”, lamenta Vilés.
L’aturada de la L9 també va suposar enterrar estacions senceres, com la de La Sagrera-AVE. “Té tots els acabats, els bancs, els extintors i fins i tot la llum. I tot això ho estem pagant!”, lamenta Vilés, que afegeix: “Tota la gestió ha sigut un despropòsit, des de l’inici”.
Una obra sense projecte
L’enginyer i catedràtic de l’escola de camins, canals i ports de la UPC Climent Molins opina que l’estat general de la infraestructura no és desastrós, però també es mostra crític amb la gestió. “Es van subestimar la dificultat i els costos”, apunta, alhora que intenta donar context històric. Quan es va iniciar tot, el 2002-2003 , “era una època de bonança econòmica i hi havia pressa per fer moltes coses”, recorda. “Es va fer el disbarat de licitar alhora el projecte i l’obra”, explica. Un “error”, a parer seu, del tot “inusual” en una infraestructura que, a més, utilitzava mètodes pioners com era perforar amb tuneladores pous i túnels d’un diàmetre molt més gran que els habituals. “Sense un projecte ben definit s’anaven fent prospeccions geotècniques a mesura que avançava l’obra i durant molt de temps no sabien quant costava tot; això és el més greu de tot”, opina.
Més tard, el forat del Carmel va fer replantejar tots els elements de seguretat i després la crisi econòmica ho va aturar tot. “Es va fer una obra singular com si fos una obra normaleta i sense tenir experiència amb tuneladores”, conclou aquest catedràtic.
“No podem oblidar que s’està treballant amb diner públic i que el sobrecost ha tingut hipotecat el departament durant aquesta última dècada”, afegeix Vilés, que considera que “els responsables n’haurien de donar explicacions”. Tots dos enginyers, però, coincideixen amb el Govern en una cosa: millor acabar l’obra que mantenir “tots aquests milions enterrats”. “I si podem aprendre alguna lliçó de tot plegat, molt millor”, remata Molins.
Ens endinsem a les profunditats de Barcelona per conèixer les particularitats d’aquest recorregut.
Miquel Aguilera té 47 anys i en fa més de 20 que dirigeix el destí dels combois
En Miquel Aguilera té 47 anys i en fa més de 20 que és motorista —així s’anomena tècnicament al conductor de metro— per herència familiar, que ha acabat derivant en estima per la seva professió. “M’agrada la meva feina”, repeteix més d’una vegada durant la conversa que mantenim al vestíbul de la L4 de Trinitat Nova, espai de rebuda, abans de baixar a les vies per engegar el destí d’un dels trens.
No és una línia qualsevol. D’entrada, perquè va ser la primera de la xarxa de metros en instal·lar-s’hi l’ATP, l’any 1986. Aquestes sigles es refereixen a un sistema de seguretat ferroviària que s’ha convertit en un estàndard en la gran majoria de metros del món. Després, perquè és l’única que no disposa d’ATO. En aquest cas, un mode de conducció que aporta eficiència i confort de marxa i que actua com a complement de l’ATP.
Si es pregunta pel motiu d’aquesta excepció, tot són balbuceigs i rèpliques vagues. Però al Miquel se’l veu còmode amb aquesta excepció. “M’agrada perquè es pot conduir”. Aquesta contradicció entre les bondats de l’avenç tecnològic, abanderada d’un major confort i seguretat, i la defensa de la parcel·la del conductor, en perill d’extinció a mesura que passen els anys. Una sensació similar a la que podrien experimentar els amants dels automòbils, reticents al canvi de marxes automàtic i escèptics amb la majestuositat del cotxe autònom.
Igualment, el marge de maniobra del motorista a l’l4 tampoc és per tirar-hi coets. L’ATP marca la velocitat en cada circuit de via: si rebaixes la velocitat prevista en un tram determinat, el comboi es frena; si acceleres més del compte, també. Per a mostra, un botó. Amb el tren en marxa, comentant la jugada amb el cap de premsa de TMB, Oriol Pàmies, de sobte es frena en sec. “Això és l’ATP”, deixa anar amb un somriure que s’intueix darrere la mascareta. Ha anat més ràpid del que tocava.
“L’objectiu final és que tot vagi automàtic”, expressa en Miquel durant la conversa prèvia al vestíbul, amb una barreja de resignació i realisme. És el cas de l’L9 i L10, línies de conducció automàtica sense conductor que les col·loca a un nivell superior de l’ATP. Però no tot està perdut: “Encara que tot vagi automàtic, sempre pot sortir una incidència”. L’ésser humà seguiria sent imprescindible.
En tot cas, sota el paraigües de l’ATP, l’error és poc menys que una fantasia. “Hi ha un munt de dispositius de seguretat que hauries d’anul·lar perquè pogués passar alguna cosa. Amb el sistema actual és pràcticament impossible que passi res”, assegura en Miquel. D’aquí que les pràctiques dels conductors novells s’acostumin a realitzar en trens convencionals, amb passatgers. “Sempre amb una persona que està en tot moment amb tu”, complementa.
La seva és una espècie en vies d’extinció: “En la meva categoria quedem els que quedem”. Abans hi havia el cap d’estació, dedicat a la venda de bitllets, i el motorista, ocupat en la conducció de trens i de la que forma part en Miquel. Fins que va sortir un nou model organitzatiu: “Perquè el treball no fos tan monòton apareix la categoria dels polivalents, que fan estacions i trens”.
Per restriccions de la covid, només la fotògrafa està autoritzada a entrar a la cabina del motorista. La seva jornada habitual consisteix a fer quatre voltes, entenent per volta anar i tornar de l’L4. “Surt a hora i vint minuts cadascuna”, calcula. En el nostre cas, però, recorrem una ruta curta i circular: comencem a Trinitat Nova, fem quatre parades fins a Guinardó-Hospital de Sant Pau i acabem tornant a Trinitat Nova.
A les fotografies de dins la cabina, es pot veure el motorista sostenint amb la mà dreta una mena de palanca que tècnicament s’anomena manipulador. Un sistema de seguretat batejat amb un nom fúnebre: l’home mort. “Té una espècie de protuberància que hem de mantenir premuda perquè el tren no s’aturi. Si em passés alguna cosa i deixés de pressionar el polsador, el tren es frenaria automàticament al cap d’uns cinc segons”.
Des de fora, la jornada d’un motorista, encara que sigui en una línia més generosa com l’L4, no sembla gaire estimulant. Però a Llucmajor hi ha un petit moment còmic. En aquesta parada baixem per canviar el model de tren. A l’L4 conviuen els de sèrie 2100, més antics, amb els de sèrie 9000, més moderns. El personal de TMB que ens acompanya en la visita fan el gest de pujar a un comboi que és a punt de tancar les portes. Quan abandonen el seu propòsit, el redactor ja és dins del metro i ha d’esperar a la següent parada, Maragall, fins a retrobar-se amb la comitiva.
L’espera és d’uns 15 minuts, fins que es veu arribar el tren amb el motorista i la fotògrafa compartint la cabina. En Miquel aixeca la mà i somriu arrugant els ulls. Com el que encara gaudeix, 20 anys després de la primera vegada, recorrent l’última línia que dona certa vida al conductor del metro.
Andana Central 
Debe estar conectado para enviar un comentario.