El transport públic de superfície a Barcelona i el subterrani en bona part, avui gaudeixen d’una accessibilitat molt positiva, una de les més avançades d’Europa, i en bona part ha estat possible gràcies a les iniciatives dels governs de la ciutat i de les operadores del transport.
Ens caldria fer una mica d’història de com va anar tot això. Tothom recordarà en visionar les fotografies de l’època, de la manca d’accessibilitat de tramvies i autobusos, sense comptar amb el metro, tot eren esgraons. Algunes estacions tenien ascensors i alguna més amb escala mecànica, però totalment inaccessibles per persones P.M.R.
Les entitats i associacions de persones amb diversitat funcional, agrupades en comissions de participació ciutadana dins de l’Institut Municipal de Persones Discapacitades, recavà de les administracions i companyies operadores l’adaptació progressiva dels vehicles, d’acord amb el nou codi d’accessibilitat aprovat pel Parlament de Catalunya. Les companyies operadores, principalment T.M.B. i més tard F.G.C. escometrien les adaptacions de vehicles de superfície, començant pels autobusos, amb noves unitats de pis baix i rampes d’accés.
Amb la vista posada en la celebració dels Jocs Olímpics de Barcelona i els Paralímpics, es començaren a adaptar estacions de metro, sent la primera en inaugurar-se totalment adaptada amb ascensors la de Fondo L1 l’any 1992.
Progressivament són substituïts els autobusos per altres de més moderns , amb rampes incorporades i pis baix, que a més incorporen el sistema d’inclinació lateral.
Altres operadors, com F.G.C, progressivament van adaptant les seves estacions , ADIF amb un cert retard va adaptant les estacions de rodalies operades per RENFE i al mateix temps adapten els trens per a persones PMR. El nou tramvia operat per Tram, des del seu inici l’any 2004, incorpora espais per cadires de rodes, amb plena accessibilitat des de les andanes.
Avui fent un repàs del qual queda per fer, podríem dir que el transport de superfície és totalment adaptat, amb les parades dotades d’encaminadors per persones invidents i les estacions de metro que resten per adaptar estan en procés de reformes o d’elaboració de projectes i pressupostos, però que el total de la xarxa està accessible en un 85%, completant el cent per cent quan totes les andanes estiguin al mateix nivell de les plataformes dels trens, en el total de la seva longitud.
També ens caldria dir que l’accessibilitat urbanística de Barcelona, ha millorat molt, sent un model a seguir per altres ciutats del nostre entorn, suprimint barreres arquitectòniques i instal·lant ascensors i escales mecàniques on ha calgut.
No voldríem acabar aquest article sense fer menció de les reivindicacions veïnals, organitzacions com Andana Central, entitats de promoció del transport públic i del primer sector.
Javier García, el conductor del metro de Barcelona que ha viscut vuit suïcidis
Guillem Maneja Juvanteny Foto: Marc Ortín | Vídeo: Mar Acero i Marc Ortín Barcelona. Diumenge, 13 de Juny 2021. 05:25 Temps de lectura: 4 minuts
Era l’any 1991 i faltaven pocs mesos per a l’estiu. “Entrava a l’estació del Clínic i, de cop, veig una noia que ve corrent des de l’altra punta de l’andana i es tira de cap contra el vidre, contra nosaltres”. El que no sabia Javier García (Barcelona, 1970) era que, després d’aquella primera experiència amb un suïcidi com a conductor del metro de Barcelona, en vindrien set més, un rere l’altre i repartits en el temps.
De petit, entrar en una cabina de conducció era com entrar en una nau especial, explica el Javier, que sentia l’ofici de motorista com una passió. “Tenia molt clar que la meva posició dins la companyia era treballant amb trens, i no a estacions”. Una afició que li venia del seu pare, que també treballava al metro sent instructor i com a inspector o cap local.
Javier: “El primer dia de reincorporar-me de la baixa del setè suïcidi, al cap de 10 minuts d’agafar el tren, em trobo amb el vuitè i darrer cas”
En Javier ha rotat per totes les línies del metro i ha estat capaç de reincorporar-se com a conductor després de set episodis de suïcidis viscuts davant els seus ulls. El vuitè, però, va ser el definitiu. “Els dos darrers m’han deixat tocat fins a l’extrem de no tornar a agafar un tren”. El veterà conductor de TMB reconeix que li hauria agradat conèixer els familiars de les víctimes que va atropellar el tren que conduïa, i com el sentiment de la impotència et marca quan vius fins a vuit casos de suïcidi.
Javier: “Quan et trobes amb un suïcidi, et marca molt la impotència de no poder parar el tren”
El 2013, en presenciar el darrer suïcidi, en Javier va estar de baixa 17 mesos. Un any i mig pràcticament, on, amb 43 anys, el conductor es trobava sense feina, “i no per culpa meva”. Després d’una discussió familiar, explica: “Volia fer una bogeria, que, en venir-me al cap la imatge de la meva filla, em vaig fer enrere”.
Actualment segueix vinculat a TMB, al departament de prevenció de riscos laborals, on amb un equip de vuit companys es dediquen a fer controls d’alcoholèmia i de drogues a tot el personal de la companyia. https://www.dailymotion.com/embed/video/k1ZCKnXdFxXl4pwX4zp
Què fan els conductors quan es produeix un suïcidi al metro?
Existeix un protocol on s’especifica com s’ha d’actuar, “des del motorista fins a tot el personal de l’estació”, explica el conductor, que afirma: “Desgraciadament, al llarg de la seva trajectòria, aquest personal per nassos es creuarà amb algun cas de suïcidi”.
Com a conductor, en Javier explica que en atropellar a algú, el que s’ha de fer és parar el tren i gairebé sempre queden dos o tres vagons dins el túnel. “El protocol és vetllar per la seguretat de tots els passatgers, primer cal treure el corrent, avisar l’estació i obrir les portes manualment per desallotjar el tren”, relata.
“Quan et trobes amb un suïcidi, automàticament, et relleven del servei, t’envien a casa i et fan anar al servei mèdic”. A l’època que els va patir el Javier, no existia el servei psicològic. Ara, TMB el té incorporat per fer l’acompanyament amb els conductors que els toca viure aquests tràgics episodis.
I quan et sents preparat per reincorporar-te? “Sempre he pensat que un s’ha d’incorporar al lloc de treball al més aviat possible per fer front a aquesta por, per plantar-li cara. Jo ho he aconseguit, però hi ha companys que no”. El motorista reconeix que alguns dels seus companys s’han trobat amb un cas de suïcidi i ja no han tornat a agafar mai més el tren.
Tatuatges que il·lustren la tragèdia
Tatuatges que recorden al Javier els tràgics episodis que va viure
En Javier ens explica que li agrada tatuar-se aquells fets que més l’han marcat al llarg de la vida. A la cama porta tatuada una fotografia de la seva filla i al braç dret, una il·lustració que li recorda uns episodis que no hauria volgut viure mai. “Al colze tinc dibuixat una calavera que representa la mort, amb una ciutat com si fos Barcelona i el tren que portava aquell dia, que era el número 13″. Més avall es mostra un cementiri amb una bola de billar que és la 8, que «reflecteix les vuit víctimes que han caigut a les meves mans”.
A partir d’aquesta experiència, en Javier treballa i ofereix suport, juntament amb una psicòloga clínica —de forma voluntària—, a persones que els ha passat pel cap la idea de treure’s la vida. “Quan algú li ronda pel cap la idea del suïcidi, és que hi ha un problema al darrere, i aquest s’ha de parlar amb l’entorn i solucionar”. Un testimoni valent i solidari, compromès a ajudar aquelles persones que poden haver viscut situacions i sentiments similars als seus, i que els permet trobar eines i recursos per seguir endavant.
Recupera la conversa completa:
7 intents d’autolesions aquest any
La freqüència d’incidents per entrada voluntària de persones a la zona de vies amb finalitat d’autòlisi —segons la valoració dels especialistes de Metro— és molt baixa en relació al volum de passatge, apunten des de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El 2020, es van registrar un total de 12 casos i aquest any, 7. Segons les mateixes fonts, 8 dels intents que es van produir el 2020 i 5 dels del 2021 van quedar en temptatives.
“Som conscients del greu problema de salut pública que representen els suïcidis en el conjunt del país, i de l’impacte que els atropellaments produeixen en el servei i en el personal de conducció de trens”, apunten des de TMB, coneixedors dels casos que es produeixen. La companyia en transports disposa d’un procediment d’atenció especialitzada, tot i que apunten que “l’experiència del Javier dista molt de ser comuna en el conjunt de la plantilla”.
Javier García, exconductor del metro, en un moment de la conversa
12 persones es van intentar suïcidar al metro de Barcelona el 2020: 8 van ser temptatives, 4 van morir
Davant aquests incidents, TMB té activat des del 2016 un acord amb la Unitat de Trauma, Crisi i Conflictes de Barcelona (UTCCB), de la Universitat Autònoma de Barcelona, per orientar i assistir de manera especialitzada la plantilla, que es pot trobar amb situacions traumàtiques, la gran majoria, atropellaments derivats d’accions voluntàries. Una assistència que es presta en col·laboració amb el mateix servei mèdic de TMB, que consisteix en sessions presencials de treball psicològic, juntament amb un seguiment telefònic per part de l’equip d’intervenció.
En funció de cada cas i de les corresponents valoracions dels psicòlegs, així com de l’evolució del treballador, es justifiquen uns dies d’absència laboral fins que l’afectat es troba en condicions de tornar a la feina. Una ajuda essencial per tractar casos com el d’en Javier, que ha resultat ser víctima col·lateral en vuit situacions que es podrien haver evitat.
Debido a la peculiar orografía de Madrid, la conexión ferroviaria de la capital del Estado con el resto de España siempre ha sido un tanto dificultosa. Diversas vías circunvalan la villa y corte, pero es justamente por estar en una meseta que las estaciones quedaban a una cierta distancia del centro, al aprovechar los valles de los ríos circundantes para llevar el tren por el camino más fácil. En los años 60, la construcción de la estación de Chamartín y de un túnel que la comunicaba con la estación de Atocha, arreglaron en parte el problema. No obstante, este túnel llama poderosamente la atención por como se le ha bautizado popularmente, ya que prácticamente se ha vuelto la denominación oficial: El Túnel de la Risa. ¿Por qué de este peculiar nombre? ¿Qué tenía de divertido un túnel de conexión entre dos estaciones de tren? Le invito a seguir leyendo; intentaré explicárselo brevemente.
El Conde de Guadalhorce
A principios del siglo XX, en plena dictadura de Primo de Rivera, la construcción de vías férreas que uniesen todas las zonas de España se había vuelto una prioridad absoluta. En esta situación, el Ministro de Fomento (Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce) en 1926 promovió toda una serie de nuevas líneas de ferrocarril que complementarían las ya existentes (ver Baeza-Saint Girons, el fallido corredor central español). Madrid, como centro radial de la red ferroviaria española, también se vio beneficiado con la construcción de un ramal que llevara directamente hasta Burgos, pero el advenimiento de la 2ª República en 1931 paralizó gran parte de todas las obras previstas.
Indalecio Prieto y la red prevista
En 1933, el entonces Ministro de Fomento, el socialista Indalecio Prieto, decidió retomar la planificación ferroviaria de años anteriores que afectaban a Madrid, pero se encontró con un pequeño problema: si se llevaba a cabo, la ciudad quedaría encorsetada en todo su perímetro por las vías y por zonas industriales que aprovecharían la proximidad del tren. Ello impediría el crecimiento urbanístico de la capital hacia el norte y, acabaría asfixiada por su misma necesidad de expansión económica. ¿La solución? La construcción de un túnel que conectara directamente Atocha y la proyectada estación de Chamartín, al norte de la ciudad.
Corte en planta del Túnel de la Risa
La obra consistiría en excavar una galería de 7’3 kms de largo que uniría el barrio de Atocha (al sur) con el entonces pueblo independiente de Chamartín de la Rosa y dispondría de dos estaciones intermedias, una en Recoletos y otra en Nuevos Ministerios, salvando los 112 metros de desnivel que hay entre la zona de Atocha y la de Chamartín. En principio, la cosa pintaba bien, pero la convulsa vida política de aquella época era de todo menos plácida (ver Straperlo, la ruleta que hizo caer el gobierno de España). En esta tesitura, los partidos de la derecha, y con ellos sus respectivos diarios acólitos, se encontraban en pleno «me opongo» a todo lo que provenía del gobierno de coalición de izquierdas que estaba en el poder. El hecho de que fuera un beneficio para la ciudad era lo de menos, ya que lo que primaba era el desgaste del gobierno con un ataque frontal a la iniciativa. Por ello y porque, de todas maneras, el conservadurismo extremo no llevaba demasiado bien las innovaciones, se empezó a llamar despectivamente el proyecto de túnel Atocha-Chamartín de «tubo de la risa«. Pero…¿qué era un «tubo de la risa»?
El Tubo de la Risa
El Tubo de la Risa era una atracción de feria muy famosa en la época en la que un cilindro convenientemente acolchado, de unos dos metros de diámetro por cuatro de largo, situado sobre unos cojinetes, giraba sobre si mismo como si fuera el tambor de una lavadora. En esta atracción, la gente tenía que ser capaz de atravesarlo de punta a cabo manteniendo la verticalidad, cosa que, al estar en movimiento, era harto imposible, produciéndose escenas de caídas hilarantes. Entre esta moda y el hecho de que el túnel Atocha-Chamartín tenía una cierta forma de tobogán al tener que superar el desnivel, el relacionar uno con otro era simple cuestión de tiempo… y mala leche.
Salida Norte del túnel
Sea como fuere, el proyecto se empezó a construir, (en 1933 se hicieron las explanaciones en Chamartín y la estación de Nuevos Ministerios se construyó en 1934) pero parones por filtraciones, las vicisitudes de la Guerra Civil y la durísima posguerra, hicieron que las obras se eternizasen, lo cual, hizo que la gente dijera que las obras estaban «muertas de risa«. Ello, sumado al peyorativo «tubo de la risa» acabó por fijar el mote a la infraestructura.
Estación de Chamartín
Retomadas las obras durante el franquismo, el túnel se inauguró finalmente en 1967 -un año antes de la puesta en funcionamiento de la línea Madrid-Burgos-, generalizándose a partir de los años 70 el apelativo de «Túnel de la Risa«, en sustitución del hasta entonces peyorativo «Tubo de la Risa», y que es con el nombre en que se le conoce en la actualidad. Después de este túnel, se construyó otro que se inauguró en 2008 y aún está en construcción un tercero que tendrá que llevar el Tren de Alta Velocidad siguiendo un trayecto similar. Eso sí, los plazos de entrega de este tercer túnel Chamartín-Atocha, se están alargando de forma alarmante. Normal; es lo que tiene ser digno sucesor de un «Túnel de la Risa» primigenio que tardó, nada más y nada menos que 34 años en construirse. Para morirse de la risa.
El Túnel de Atocha a Chamartín, un tubo muy risueño
Andana Central 
Debe estar conectado para enviar un comentario.