Serie 9000 del metro de Barcelona

El mes de diciembre del año 2002 la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona (ATM) -integrado por la Generalitat de Cataluña, el Ayuntamiento de Barcelona y la Entidad Metropolitana del Transporte- adjudicó al consorcio encabezado por Alstom el suministro del material rodante para la futura línea 9 del Metro de Barcelona.

El contrato prevé la adquisición de 250 coches, 50 trenes de cinco vehículos, alcanza un valor de 290 millones de euros. Alstom diseña y fabrica los trenes de la plataforma Metropolis, los que supone el 86 por ciento del contrato, y su socia en el consorcio, la italiana Ansaldobreda se encarga de la fabricación de los bogies y los convertidores.

El diseño, la fabricación de los coches, el montaje y las pruebas de los trenes se lleva a cabo en la factoría de Alstom en la localidad barcelonesa de Santa Perpetua de Mogoda. Los equipos de tracción se fabrican en la factoría de Preston en el Reino Unido y los equipos electrónicos y los motores en las fábricas francesas de Villeurnbanne y Tarbes.

La primera entrega se realizó en junio del 2006 y se espera ir recepcionando toda la serie durante aproximadamente un año, siendo la última entrega en abril de 2007, de modo que en esa fecha la línea 9 del metropolitano barcelonés funcionará con todo su parque de material rodante.

Los trenes automáticos de la familia Metropolis de Alstom para el Metro de Barcelona son unidades de cinco coches, de los cuales cuatro son motores, los dos de los extremos con cabina, y el central, remolque. Los cuatro vehículos motores van provistos de pantógrafo. Así la composición es Mc-M-R-M-Mc. Los dos coches extremos cuentan con un enganche de unión automático en el extremo de cabina y otro semipermanente en el extremo posterior, Los coches intermedios, los dos motores y el remolque, disponen de dos enganches semipermanentes en cada uno de sus extremos.

En su exterior, las unidades mantienen el color blanco como dominante, en línea con la identidad gráfica y la imagen tradicional del material rodante de Metro de Barcelona y con un alto grado de integración en el conjunto de la red. Al mismo tiempo, los perfiles y volúmenes de los vehículos aportan la idea de dinamismo y diferenciación con el material convencional de la red.

En el diseño, Alstom ha priorizado la seguridad y el confort de los viajeros y la incorporación de las tecnologías más avanzadas. Criterios determinantes han sido también el ahorro energético y la reducción de peso, la fiabilidad del servicio y la reducción de los costes de mantenimiento. En relación con ello, los trenes incorporan un sistema de diagnosis y control que permite optimizar el mantenimiento y asegurar la máxima disponibilidad de las unidades. Asimismo, el tren dispone sistema de control automático ATC.

Cada coche cuenta con cuatro puertas por banda, equidistantes, lo que facilita el flujo de personas y la implantación de las puertas de andén, imprescindibles en la operación de un sistema de metro automático. Cada puerta, de doble movimiento encajable-deslizante, tiene un paso libre de 1.300 milímetros y una altura de 1.900 mm. Existen pasillos de intercirculación entre coches de 1350 mm de paso libre que convierten al tren en un todo continuo. En el interior a la altura mínima en la zona de viajeros de pie es de 1.90 metros.

Estos factores de confort, especialmente en las horas de máxima demanda, se unen al aire acondicionado. Los vehículos disponen de sistemas de información con aviso de parada, teleindicadores y planos de líneas, además de pantallas de televisión visibles desde todos los puntos.

En el interior del vehículo se registrará un bajo nivel de ruido y vibraciones gracias a varias mejoras introducidas en el diseño de los trenes, como la optimización acústica del sistema de tracción, la instalación de un piso flotante, las ventanas de doble cristal, y la intercomunicación y las puertas con prestaciones de reducción de ruidos.

Cada tren tiene un total de 154 plazas sentadas y dos para sillas de ruedas con cinturones de seguridad y mayor amplitud, junto a ellas, además, existen espacios reservados para el transporte de bicicletas. Con lo que en las especificaciones del fabricante se denomina carga de confort, es decir una ocupación de cuatro personas por metro cuadrado, el tren puede transportar 532 viajeros de pie. En carga normal (6 viajeros/m2) 804, en carga máxima (8 viajeros/m2) 1.065 y en carga excepcional (9 viajeros/m2) un total de 1.206, lo que supondría un número total de pasajeros de 1.362.

En el interior los asientos tienen una disposición longitudinal que permite ofrecer un amplio espacio central para los viajeros de pie. Las barras de sujeción son verticales y están situadas en línea con los grupos de cinco asientos unas, y en el centro de los coches otras, Estas últimas tiene tres columnas lo permite que sean utilizadas por el máximo número de personas en las horas de máxima ocupación.

Los dos coches extremos cuentan con una cabina de conducción, quizá más propiamente pupitre de conducción, que se encuentra tapado por una protección. En caso de necesidad el tren puede ser operado manualmente, para ello basta con descubrir el pupitre, en el que se encuentran todos los equipos necesarios para la conducción, con una sencilla maniobra sobre la protección. En modo de conducción automática, el pupitre permanece oculto ofrece un espacio en el que se sitúan cuatro asientos, y la posibilidad de observar el recorrido del tren a través del cristal situado en el testero.

La velocidad máxima de servicio de los trenes será de 80 kilómetros por hora, con una aceleración máxima de un metro por segundo en cada segundo y una aceleración media de 0,65. La deceleración máxima de un tren cargado con ocho viajeros por metro cuadrado con uso de freno reostático únicamente, es de 1,2 metros por segundo en cada segundo.

En febrero del 2005 llegó una maqueta a la cochera de Triángulo, y el primer tren llegó a Barcelona, a la cochera del triangle, en junio del 2006, estaba compuesto por las unidades 9001-9002-9501-9003-9004

El 21 de agosto del 2006 se presentó a la prensa las dos primeras unidades de esta serie. La primera unidad comenzó a funcionar con pasaje el 28 de septiembre del 2006 en la línea L2. Hasta finales del año 2006 llegaron siete coche más a la L2 y a finales del 2007 ya circulaba 24 coches por la línea L2, o sea el total.

El 7 de enero del 2008 circuló por primera vez un tren de esta serie 9000 en la línea 4. Este cambio fue debido a la supresión de los trenes de la serie 1100 en la línea L4 y por su sustitución por trenes de la serie 9000 y de la serie 2100 que se trasladaban a la línea L2

El 12 de noviembre del 2019 llegó el primer metro de los doce adquiridos por TMB para reforzar el servicio de las líneas 1, 3, 4 y 5 durante el año 2020. Se trataba de una composición de la serie 9000 para circular por la línea 4.

Anexos
La L2 estrena el nuevo metro. EL PERIÓDICO. 29/09/2006
Dossier de prensa de la presentación de la serie 9000, 21/8/2006 (en catalán)

Cronología
feb.2005 – Llegada de una maqueta a la cochera de Triángulo
jun.2006 – Llega el primer tren a Barcelona
21.08.2006 – Se presentan a la prensa las dos primeras unidades
28.09.2006 – Comienza a circular la primera unidad con pasaje en la L2
07.01.2008 – Comienza a circular el primer tren de esta serie en la L4
12.11.2019 – Llega el primer tren de una nueva subserie

Fuentes:
Vía Libre, núm. 460, enero 2003.
http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

Agradecimientos:
A ACEMA (Asociación de Coleccionista Empleados de Metro y Autobuses) por facilitarnos las fotografías de la llegada de la maqueta de una unidad de la serie 9000 a la cochera de Triángulo.

Serie 6000 del Metro de Barcelona

El 18 de abril del 2005 se formalizó el contrato entre la ATM, CAF y la Sociedad Arrendadora (AIE) de alquiler de 10 nuevos trenes para la línea 1, que conformaran la futura serie 6000.

El precio de la adjudicación de estos 10 trenes fue de 65 millones de euros. De estos, más de 12’7 millones son en concepto de piezas de recambio de material móvil.

El calendario de entrega del material móvil prevé la recepción del primer tren en mayo del 2007 y el último en el mes de diciembre del mismo año.

El contracto es de alquiler operativo y se establece por un periodo de 18 años; una vez transcurrido éste, la ATM puede optar por prorrogar el alquiler, o bien adquirir los trenes definitivamente a un precio que se situaría alrededor del 50% de su valor inicial.

Cada tren está compuesto por dos motores y tres remolques y tiene una longitud total de 86 metros. Se construyeron para ancho de vía RENFE (1674 mm). Tienen una capacidad para 1116 viajeros y una velocidad máxima de 80 Km/h. Existe intercomunicación entre todos los coches y un sistema de conducción ATM/ATO. Cuenta con sistema de videovigilancia y sistema automático de detección de humos como medidas de seguridad.

En la noche del 9 al 10 del Mayo del 2007, una vez acabado el horario del Metro (a las 0.00h), llegó el primer tren de esta serie 6000 (coches 6001-6002-6601-6003-6004) a la red del Metro. Lo hizo entrando por la aguja de la Pl. Cataluña de la vía 2, remolcado por una locomotora 252 de Renfe, que provenía de la estación Sabadell Sud, dónde camiones plataforma iban descargando cada coche, acoplándolos posteriormente en esta estación de Mercancías.

En la Pl. Cataluña, un tren de la serie 4000 lo remolcó por esta vía 2 hasta la aguja de la Pl. España donde cambió a vía 1. A partir de allá lo llevó en contravía hasta la cochera de Santa Eulalia. Este camino en contravía, se hizo para evitar hacerlo por la puerta rampa entre las estaciones de Florida – Torrasa – Santa Eulalia. Este acto fue repetido más veces hasta llegar a completar la primera entrega de 10, que se realizó el 21 de diciembre del 2007, al trasladarse el ultimo convoy de esta primera serie desde la Sabadell a la cochera de Santa Eulalia.

Los trenes que hasta entonces tenía la L1, se cargaban en la terminal de mercancías de Can Tunis, y fueron arrastrados hasta Bellvitge, Sants y Pl. de Sants. No obstante, por las obras del AVE, no se podía acceder desde Can Tunis a Sants sin hacer maniobras, y por eso se optó por llevar los coches a Sabadell. No se prevé que se realizará más este proceso, ya que los nuevos talleres del Hospital de Bellvitge tendrán una zona de carga de trenes desde el exterior.

El 11 de junio del 2007, entró en servicio el primer tren de esta serie en la línea 1.

En noviembre del 2019 comenzaron a pintarse las puertas de color rojo, para aumentar el contraste visual.

Los bidones que aparecen en algunas de las fotos, corresponden a pruebas de carga, simulando el pasaje.

Anexos:
Nuevos trens para el metro de Barcelona. El Periódico. 12/6/2007
El primer tren nou de la L1 redueix 9 segons l’espera. EP 12/6/2007
La línea roja estrena el primer metro 6000. 20 minutos, 12/6/2007
La línea 1 ya es más rápida. Diario Qué, 12/6/2007
Entra en funcionamiento el tren serie 6000. BTV, 11/6/2007

Cronología:
09.05.2007 – Se traslada el primer tren desde Sabadell a Sta. Eulalia
11.06.2007 – Entra en funcionamiento el primer tren
21.12.2007 – Se traslada el último tren de la serie de Sabadell a Sta. Eulalia
xx.11.2019 – Se pintan las puertas de color rojo

Fuentes:
ATM, Transport Català, Diario QUE, El Periódico, 20 minutos, Avui
http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

Serie 5000 del metro de Barcelona

El 9 de mayo del 2005 llegó la primera unidad de esta serie 5000 a Barcelona, a la cochera de Vilapiscina. Esta serie está compuesta por 39 unidades y fueron contratados por un valor de 214 millones euros.

De ellos 33 servirán para relevar las veteranas unidades de la serie 1000 que equipan la L5 y reforzarla para cubrir la prolongación entre Horta y Vall d’Hebron. Las L2 y L3 recibirán tres unidades más para cubrir las prolongaciones a Badalona y Nou Barris, respectivamente.

El día 11 de julio del 2005 circuló el primer tren de esta serie en servicio comercial, comenzó a hacerlo en horas valle prestando servicio como un tren más de la línea. Anteriormente ya había circulado en pruebas sin admitir viajeros.

Paulatinamente, mientras se iban recibiendo nueva unidades 5000, se iban poniendo en circulación en la L5 substituyendo a la serie 1000. Este proceso concluyó el 21 de marzo del 2007, cuando todos los trenes de la L5 eran de la serie 5000.

Por otro lado, en la línea L2, en la noche del 27 de septiembre del 2005 empezó la prueba sin viajeros del primer tren de la serie 5000 que entró en servicio unas semanas después, el día 10 de octubre.

Los convoyes de esta serie disponen de 4 coches motores y 1 remolque. Cada coche dispone de 4 puertas de acceso en cada lado.

El tren se comunica entre los coches a través de un pasillo que permite el paso por el interior. Además, posee aire acondicionado integrado y máxima insonorización interior, que hace que viajar en ellos sea todo un placer por el silencio que genera… Los trenes disponen de espacios adecuados para personas con movilidad reducida.

En cuanto a la seguridad se incorporan los sistemas de protección ATP-ATO y sistemas de información en el tren: los vagones disponen de anunciador visual y acústico de estaciones y de cierre de puertas, la posibilidad de emitir información sobre el servicio desde el tren y desde el centro de control del Metro y un intercomunicador en todos los pulsadores de alarma.

A un nivel más técnico destacar la suspensión neumática y ruedas insonorizadas, freno eléctrico con índice elevado de recuperación de energía y cadena de tracción electrónica de alto rendimiento para evitar al máximo las pérdidas con producción de calor. La nueva suspensión neumática permitirá reducir el impacto vibratorio del tren sobre la vía, y por tanto, el nivel de vibraciones que se transmite al exterior.

Los trenes se han construido en la fábrica que la empresa vasca CAF tiene en Zaragoza, excepto los bogies, que se han realizado en la factoría de Beassain (Guipúzcoa)

Los trenes están preparados para la futura conducción automática, sin conductor. Las cajas de los trenes son de aluminio (reducción de peso, un tren pesa 164.550 kg.) y respecto a los trenes convencionales de acero, se ha conseguido un ahorro energético y una gran mejora en lo que se refiere a la corrosión.

Se ha aumentado la seguridad de los trenes con sistemas de videovigilancia, de detección de incendios y de absorción de energía ante un choque. Los controles del tren están totalmente informatizados y también disponen de 6 monitores por coche para video información. En total, las instalaciones implementadas han supuesto 116.105 metros de cable por tren.

Existen 108 asientos por tren más 4 PMR, y puede ir 815 personas más de pie, con lo que nos da un total de 927 plazas por tren.

Cronologia
09.05.2005 – Llega la primera unidad a Barcelona
11.07.2005 – Presta por primera servicio en la línea L5
10.10.2005 – Presta por primera servicio en la línea L2
21.03.2007 – Toda la L5 circula con trenes de esta serie

Fuentes:
Diari Avui (12 de Octubre de 2004)
Web del Ayuntamiento de Barcelona
Web Transports Metropolitans de Barcelona
Informativo Arriola nº 11, por David Arriola
http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

Serie 3000/4000 del metro de Barcelona

Completada ya la entrega de las últimas unidades 1100, Metro de Barcelona ya tenía conciencia y deseo de las características que había de llevar una nueva serie, dado que el parque móvil de la época (finales de los 70), disponía de material con más de 50 años en servicio.

El 27 de diciembre de 1984 se firmó un contrato inicial para la construcción de 24 nuevos trenes y con la posibilidad de ampliación del mismo. De estos 24 primeros trenes, 18 de ancho internacional que estaban destinados a la línea 3 (serie 3000) para sustituir los de la serie 300 -cuyo proyecto databan del año 1924- y los 3 restantes de ancho ibérico a la línea 1 (serie 4000) con el objecto de atender las futuras prolongaciones que vendrían.

Se trata de una caja de tipo monocasco, de gran ligereza construida íntegramente en acero débilmente aleado al cobre con objeto de mejorar su resistencia a la corrosión. Se compone de cuatro puertas de acceso por lateral, de dos hojas de tipo deslizable-encajable cada una. Una quinta de servicio en la parte posterior de servicio sirve de comunicación con el coche acoplado, además de la puerta frontal de testero, además de las dos puertas de la cabina de conducción.

Todas las puertas de pasaje, así como las dos de cabina, están unidas a un lazo de comprobación de puertas, que impide que el tren arranque o prosiga su marcha en caso de existir una puerta abierta (hecho visible mediante el encendido del piloto blanco del lateral de la caja de cada coche afectado).

Las ventanas, de gran tamaño, disponen de lunas de cristal inastillable y totalmente cerradas, a excepción de las dos situadas en la parte posterior de cada coche, que son practicables por medio del llavín correspondiente. El techo, de forma trocopiramidal, dispone de pasarelas de mantenimiento así como los correspondientes bloques de resistencias, así como los equipos evaporadores de aire acondicionado y los pantógrafos (en los coches motores).

Los testeros disponen de cuatros faros (dos de luz blanca y dos de luz roja), En los laterales de las cajas, situados a los extremos izquierdo o derecho, encontramos tres pilotos: uno ámbar (tirador de alarma accionado), uno blanco (existencia de una o más puertas abiertas), y uno azul (sistema ATP-ATO desconectado).

El pintado exterior es amparado por el método de la ficha UIC-842. Este exterior es pintado a base de pintura al poliuretano de dos componentes, de color blanco.

Sin duda, uno de los factores que se tuvo más en cuenta fue el interiorismo. Hay que mencionar que es parecido al de los remolques serie 1400, que, de alguna manera, sirvieron para testear los interiores de esta nueva serie.

El revestimiento de perfiles, separadores, testeros, tabiques y separaciones de cabina se basa en elementos de Poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV), con un grado de resistencia al fuego de calificación M2.

El techo es a base de perfiles de aluminio, con oberturas donde se encuentran situados los aparatos de aire, para la mejor difusión de las mismas. Éste consigue ocultar de una manera simple y eficaz los conductos del techo del coche.

El piso se basa en un tablero de contrachapado ignífugo recubierto de losetas sintéticas (también calificadas como M2), selladas entre sí. El alumbrado se consigue mediante una hilera de fluorescentes, dos por costado, situados a la parte alta del techo, de 65W cada uno. Bajo cada uno de ellos de los dispuestos en los que dan con las puertas (dos por lado), se ha dispuesto un termómetro de línea a base de LEDs que indican la próxima estación, así como el recorrido actual.

Los asientos son a base de resina sintética de color negro, antivandálicos, dispuestos con una disposición 2+2, de forma transversal al coche, de manera que mejora el confort del viajero. Bajo cada grupo de asientos se ha dispuesto un extintor a base de nieve carbónica de CO2, permanentemente presurizado.

En el interior también encontramos tiradores de alarma, situados al lateral del marco de cada puerta, con un intercomunicador para así ponerse en contacto con el maquinista e indicar el motivo del tiro de ésta.

El sistema de puertas utilizado es de tipo encajable-deslizante, dobles y conjugadas, de accionamientos eléctrico, con regulación electrónica independiente por puerta. Son de proyecto y subministro Faiveley. La apertura de las mismas se realiza girando el manillón dispuesto al extremo de las mismas hacia el interior de la puerta. Disponen de un lazo que impide proseguir la marcha del tren en caso de existencia de una puerta abierta.

El 17 de septiembre de 1985 se firmó un contrato adicional de ampliación del pedido para la adquisición de 6 trenes más para la línea 1. Y finalmente, el 15 de junio de 1986 se subscribió un protocolo que contemplaba la compra de otros 5 coches.

Ambas series -3000 y 4000- corresponden a un único proyecto original con idénticas prestaciones, diferenciándose solamente en los gálibos, anchos de vías y tensión de trabajo que corresponden a las líneas que sirven: línea 3 de ancho internacional (serie 3000) y línea 1 de ancho español (serie 4000). Construidos por CAF, MTM, Macosa, Cenemesa y Mitsubishi Electric. La adquisición fue financiada por una operación de leasing y tuvieron un coste de 33.776.600.000 ptas.

Tenían un diseño muy novedoso para la época, con una imagen de modernidad muy estudiada, diseñado por el barcelonés Miquel Milà. Enseguida se le puso el apodo “japonesitos” en los trabajadores de la Compañía: por este diseño con formas rectas y su motor Mitsubishi.

Además, los trenes estaban pintados exteriormente de color blancos para evitar sensaciones claustrofóbicas, explicaban. Los asientos estaban orientados a la forma de un tren de cercanías, dejando la configuración de asientos en paralelo al sentido de la marcha que desde principios del Metro habían tenido todas las series de Barcelona.

La longitud de estos coches es de 16’5 metros y la toma de corriente era por patín de tercer carril de contacto superior (con pantógrafo auxiliar) para las unidades de la serie 3000 y por patín de tercer carril de contacto inferior (también con pantógrafo auxiliar) en las unidades de la serie 4000. Aunque ambas series actualmente recogen su suministro por pantógrafo al instalarse catenaria en la totalidad de la red al ampliarse el horario del Metro, y hacer así más fácil y rápida las operaciones nocturnas de mantenimiento. Además, otra diferencia es que la serie 3000 se alimenta mediante corriente continua de 1200 V, alimentándose la serie 4000 por corriente continua de 1500 V.

Serie 3000
La serie 3000, formada por 18 trenes quíntuples, 4 motores y 1 remolque, destinada a la línea 3, entró en circulación entre los años 1986 y 1988 para sustituir a toda la flota de la serie 300 que circulaba por dicha línea.

En 1986 el primer tren de la serie 3000 llegó en un tráiler especial desde la factoría CAF de Zaragoza a los talleres de Can Boixeres, una parte de los cuales se había habilitado para facilitar la labor de descarga y posterior encarrilemento en las vías del Metro. De igual manera serían trasladados los trenes procedentes de la factoría que tiene en Barcelona MTM.

Entre agosto y septiembre de 1986 se realizaron pruebas con un primer tren en la línea 5 y el primer tren de la serie 3000 entró en circulación oficial el 29 de septiembre de 1986 en la estación de Montbau de la línea 3.

Se completó la serie con la puesta en marcha de la última unidad el día 8 de febrero de 1988. Se numeraron del 3001 al 3072, para los 72 coches motores, y del 3301 al 3318, para los 18 remolques.

La puesta en marcha de esta serie vino acompañado de unas fuertes acciones publicitarias que duraron desde el 28 de septiembre al 15 de octubre del 1986 y que tenían como idea anunciar el slogan “Barcelona estrena Metro”. Éste fue el mensaje base de 4000 posters, 450.000 folletos y 400 anuncios en vallas de Metro y vallas exteriores que informaron sobre las mejoras tecnológicas del nuevo tren y sus ventajas cara al usuario. También se emitieron anuncios en radio y prensa escrita (La Vanguardia, El Periódico, El País y Avui) y por TVE y TV3 se emitió un publirreportaje referente a la construcción y mejoras del nuevo tren.

Podemos comentar que los primeros 12 coches de esta serie salieron sin aire acondicionado, porque cuando se quiso poner ya estaba en una fase de construcción muy avanzada, y le fueron puesto posteriormente. También ocurrió lo mismo con tres coches de su serie gemela: la 4000.

En el año 2007 comenzaron a reformarse los coches de la serie 3000, en su interiorismo, haciéndolos parecidos a la nueva serie 5000 que se estaba poniendo en marcha por esa época y la abertura de los pasillos de intercomunicación entre los vagones. El 13 de julio del 2007 circuló el primero de estos trenes reformados, incorporándose cada dos meses uno nuevo al Metro.

Serie 4000
La serie 4000 está formada por 24 trenes con una composición quíntuple de cuatro coches motores y un remolque. La serie se numera entre el 4001 al 4096, que hacen un total de 96 coches motores y del 4301 al 4324 para los 24 remolques.

Todos ellos circulan en la línea 1, la única de vía de ancho Renfe. Los trenes fabricados por MACOSA se trasladaron utilizando la estación común de RENFE-METRO en Pl. Cataluña siguiendo posteriormente hasta los talleres de Santa Eulalía.

Comenzaron a ponerse en servicio entre el 21 de abril de 1987, las primeras 17 unidades, y el 15 de febrero de 1990 que se completó con los 7 restantes para sustituir totalmente el material antiguo que existía en la línea 1.

En el año 2002, y por haber finalizado el proceso de instalación de catenaria rígida en toda la red, a los trenes de la serie 1000 (de la línea 1) se le instaló un segundo pantógrafo con la correspondiente retirada de los patines de todos los coches motores.

Al igual que su serie hermana 3000, se procedió a renovar la serie incorporándoles novedades como el pasillo para intercomunicar los vagones. En octubre del 2007 una unidad de esta serie se renovó como prueba piloto en los talleres de Sagrera, para posteriormente realizar el resto de renovaciones hacía una empresa externa. En abril del 2013 se envió el último tren 4000 para renovar al taller de Sagrera que se acabó de reformar a finales del siguiente mes de mayo; con él ya estaban todos los trenes de este modelo estaban modernizados.

En los cambios destacaban especialmente la incorporación del pasillo intercomunicador entre coches (unidos en dos composiciones de tres y dos coches), la disposición longitudinal de los asientos y la nueva ubicación de los cogedores. Esta renovación integral permitía, solo con el 10% del coste de las unidades nuevas, mejorar las condiciones de los trenes y alargar su vida útil.

Como curiosidad citaremos que los trenes de esta serie, entraron en la red del metro, desde la terminal de mercancías de Can Tunis, donde eran arrastrados hasta Bellvitge, Sants y Pl. de Sants.

Otra curiosidad es que, en el 2016, uno de los trenes de esta serie 4000 se vinilo completamente como si fuera un metro de la serie 100 con los que se inició la línea 1. De esta forma se celebró los 90 años de la inauguración del Transversal, el primer metro de Barcelona. El tren vigilado comenzó a circular el 20 de julio del 2016, y se pensó que durara hasta diciembre de ese año. Pero el gran éxito y como se tenía previsto vinilarlo de nuevo en junio del 2017, hizo que circulara vinilado también durante el 2017. Comentar que se llegó a grafitear 3 veces, pero pudo recuperarse fácilmente.

En octubre del 2018 se encontraron restos de pintura con amianto en los convoyes de las series 3000 y 4000. Se optó por no retirar los vehículos, debido a que detectaron que esta pintura no liberaba fibras, y, por tanto, no era peligrosa. Además, estas series se acercaban al final de su vida útil, ya que en un periodo de 3 o 4 años serían retiradas. Lo que se hizo, es que, a partir de ese momento, el mantenimiento de estos convoyes pasó a ser realizadas por una empresa externa, especializada en este tipo de problemas.

Fuentes:
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
ITP nº 2, abril 1988 (TMB)
Memoria TMB 1987
Memoria TMB 1986
Memoria TMB 2002
http://www.caf.es
http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

 

Serie 2000 del metro de Barcelona

Con motivo de los Juegos Olímpicos, y destinados a la esperada próxima inauguración de la línea 2, se encargó la construcción de la serie 2000, 6 trenes triples (por un valor de 3100 millones de pesetas) compuesto por dos coches motores y un remolque, que al final no entraron en circulación en 1992 sino en 1995. El hecho más destacable y novedoso fue el pasillo de circulación Faiveley que permitía ir de punta a punta del tren atravesando los vagones y permitiendo una mejor distribución del pasaje.

Construidos por CAF y Alstom, la serie 2000 mantiene el mismo proyecto mecánico de CAF, que se definió en las anteriores series 3000 y 4000. Pero los equipos instalados son de última generación. Esta primera serie 2000 fue numerada del 2001 al 2024, los 24 coches motores, y del 2301 al 2306, los 6 coches remolques.

Con motivo de la inauguración del segundo tramo de línea 2 de Sagrada Familia a La Pau. en septiembre de 1997, se crea la serie 2100 con 12 coches motores, para de esta forma convertir los trenes de esta línea en formación quíntuple. Una de las diferencias exteriores entre la serie 2000 y 2100 es que esta última no posee puerta en el frontal. Además, la serie 2100 incorpora un ondulador IGBT de alta tensión (ONIX 1500), control de auxiliares informatizados (AGATE LINK), pasillo de intercirculación de máxima amplitud (HUBNER), pasarelas para la evacuación de pasaje entre trenes, la cabina del conductor está insonorizada y el aire acondicionado es ecológico.

El 25 de junio del 2001 llegaron a las instalaciones del Metro los primeros coches de esta serie, y durante ese mismo año (2001), se pusieron en servicio la totalidad de la serie, 10 trenes de la serie 2100 que posibilitaron la conversión del tramo La Pau – Pep Ventura de la línea 4 a la línea 2.

También en el año 2001, tres trenes de la serie 2000 -que por entonces circulaban exclusivamente en la línea 2- se trasladaron a la línea 3 para hacer frente a la ampliación de la línea de Montbau hasta Canyelles. Y el 1 de julio del 2003 un cuarto tren (la composición 2005-2008) también pasó a la línea L3 debido a que está la necesitaba mucho más en horas puntas que la línea L2.

Actualmente la serie 2100 está compuesta por 20 coches motores, numerados del 2101 a los 2120 y cinco coches remolques, numerados del 2401 al 2405.

El 5 de marzo del 2007 se traspasó oficialmente el primer tren de la serie 2100 de línea L2 a la línea 4, aunque ya la semana anterior circuló el tren 2100 en pruebas, Fue el turno 412 y con la composición 2149-2150-2413-2151-2152. De esta forma se inició un progresivo traspaso de todas las 15 unidades de esta serie 2100, que hasta entonces daban servicio en la línea 2, que funcionarían junto con otras diez unidades de la serie 1100 para ofrecer la oferta actual de 19 trenes circulando simultáneamente en hora punta en la L4.

En noviembre del 2019 comenzó la revisión y remodelación de la mitad de su vida de la serie. La primera composición que pasó el proceso de reforma y actualización fue la 2105-2106-2402-2107-2108. Fue usado como prototipo de un proceso que pasaran las 12 primeras unidades de la serie, mientras que las otras tres serían actualizadas posteriormente.

Fuente
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
CAF
http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

 

Serie 1000 del metro de Barcelona

Los coches de las series 1000 y 1100 circularon por las líneas 5 y 4 respectivamente. Fueron construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima y MACOSA de Barcelona, con el soporte técnico de Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN), de Alemania y Brown Boveri, de Suiza.

Los de la serie 1000, formada por 100 coches motores numerados del 1001 al 1100, fueron encargados en 1967 y entraron en servicio entre 1970 y 1976.

Como curiosidad podemos comentar que los primeros 10 vehículos (numeración M-1001 a M-1010) se construyeron en Alemania y Suiza por Man y Borwn Boveri y vinieron por barco desde Alemania. Incluso hay una foto de un coche de esta serie circulando en la línea Bremgarten-Dietikon en el año 1970, antes de ser entregado a Barcelona. Posteriormente, después de los primeros 10, el resto se fabricaron en Barcelona.

El primer coche de la serie fue entregado a la Compañía el 5 de mayo de 1970, y durante el año 1970 fueron recibiendo y poniendo en servicio hasta 28 nuevas unidades de la serie. Durante el ejercicio del año 1971 llegaron 17 unidades más (compuestas cada una con dos coches motores). Con ello se completó el material necesario para la normal explotación de la línea V de aquella época. En 1972, llegaron 14 unidades más. Al año siguiente, en 1973, llegaron dos unidades. El 1974 se recibieron y se pusieron en servicio 32 unidades más y en 1975 llegaron 17 unidades.

Para hacer frente a las nuevas necesidades de material -derivadas de próximas inauguraciones- hicieron que, en el año 1972, se ampliara el pedido inicial de 50 trenes con otro adicional de 54, en el que se recogía diversas modificaciones y mejoras aconsejadas por los técnicos del Metro. Esta nueva remesa conformó las nuevas series 1100 y 1200.

La serie 1100, 108 coches motores numerados del 1101 al 1208, iniciaron la circulación entre 1974 y 1979. La serie 1200 estuvo formada entre el 1201 y 1208.

Cada dos coches motores forman una unidad indivisible para su funcionamiento, por tener los equipos repartidos entre ellos. La toma de corriente en los coches 1000 es por catenaria, mediante un pantógrafo en cada coche de la unidad. En los coches 1100, la toma era por tercer carril y la captación por debajo de éste, y poseía en los coches B un pantógrafo para maniobrar en tramos con catenaria. Aunque actualmente el suministro de la serie 1100 es por pantógrafo debido a la instalación de catenaria en toda la red cuando se amplió el horario de servicio del metro. Su capacidad es de 36 viajeros sentados y 150 de pie.

Los primeros tiempos de funcionamiento esta serie tuvo pequeños problemas debido a que eran unos vehículos que no estaban diseñados para el trazado de las líneas del Metro, con radios de curva muy pequeños, a los que este vehículo no se adaptaba, de ahí los graves desgastes de carril y de pestañas, estos trenes encarecieron mucho su explotación.

Además, la serie 1000 hay un capítulo negro en su historia, el 30 de octubre de 1975, en la estación de Virrei Amat, correspondiente a la línea V se produjo un choque de dos vagones. El conductor del tren número 9 falleció en la colisión en la que también hubo otro herido muy grave, dos graves, seis menos grave y cuatro leves. Fue el accidente más grave del Metro de nuestra ciudad, y fue culpado -en parte- los trenes de la nueva serie 1000 que se estableció en aquella época en esta línea, quisieron verles deficencias en su construcción y diseño, pero nunca se pudo demostrar.

Entre el 13 de octubre de 1982 y durante el año 1983 se incorporaron 25 coches remolques, serie 1300, para circular por la línea 5 para realizar composiciones de 5 coches.

El 13 de junio de 1983 y para convertir los trenes de la línea 4 en formaciones quíntuples se contrataron la construcción de 16 coches remolques, que correspondería a la nueva serie 1400, el primero de ellos se presentó el 16 de octubre del 1984 (tres días después de ponerse en marcha un coche de la serie 1300 en su línea hermana 5). El nuevo remolque presentaba un nuevo diseño interior que mejoraba la comodidad del usuario al aumentar las posibilidades de ir sentados al incorporar 72 plazas.

Más adelante se contratarían 7 remolques más (el 8-11-1984) y por último otra serie de 2 coches, llegando así a completar la actual serie de 27 coches remolques de la serie 1400. Entraron en funcionamiento entre 1984 y 1986, y fueron los primeros coches construidos en Zaragoza por CAF.

La nueva serie 1400 de remolques presentaban notables diferencias con los de la serie 1300 (de la línea 5), entre éstas cabe destacar: que los remolques estaban diseñados para situarse entre dos coches motores que forman unidad. Con esta formación permitía que pudiera circular, cuando hiciera falta, composiciones de tres coches. Y su decoración interior, iluminación y pavimiento presentaban un nuevo diseño con la disposición de los asientos en transversal (en lugar de longitudinal).

A partir de agosto de 1984 se procedió a repintar los coches de la serie 1000, dándoles una imagen blanca en la parte superior y azul en la inferior.

En agosto 1978 se realizó las primeras pruebas del aire acondicionado en el Metro de Barcelona. Fue en los coches 1197 y 1198, que circulaban en la línea V. Para ello se preparó una prueba en la que colaboraron las empresas Brown Boveri, MTM y MACOSA. A los coches 1197-98, que estaban entonces en fabricación, unos equipos de aire acondicionado Westinghouse, alimentados a través de un generador accionado por un motor de corriente continua a 1200 V. que se ubicó bajo el piso del coche B, mientras que los equipos que eran del tipo compacto se instalaron sobre el techo, repartiendo el aire frío a través de difusores circulares en un coche, y en el otro mediante rejillas situadas en un canal central longitudinal.

Este tren se puso en servicio con el equipo de aire acondicionado en agosto de 1978, y durante el tiempo que estuvo en experimentación dio unos resultados bastante aceptables pero producía un gran ruido y afeaba muchos los coches. A esta unidad se la denominó con el apodo de “la nevera”.

No fue hasta 8 años más tarde, cuando se comenzó a instalar el aire acondicionado a esta serie, en 1986, procesó que duró hasta 1999. La serie 1000 y 1100 disponen de equipos monobloque concebidos por FAIVELEY para esta serie; la parte más importante y voluminosa, el monobloque, está situada en el techo de los coches -lado testeras planas- y el conducto distribuidor de aire va fijo al techo por la parte interior, llevando adosados los difusores, utilizando como fluido frigorífero R-22.

En 1982 se modificaron la suspensión primaria y en 1983 se instaló el ATP, preparándolo para la conducción automática.

Desde 1988 y hasta principio de los 90, para modernizar los trenes de la serie 1000 de la línea 5, se remodeló su espacio y materiales interiores. Esta remodelación consistió básicamente en la colocación de planchas de fibra de vidrio para amortiguar los ruidos, asientos anotómicos individuales más cómodos, un nuevo suelo ignífugo y cambios de ventanas con vidrios fijos con su correspondiente instalación de aire acondicionado. n el año 2000 este proceso de remodelación interior llegó a los trenes de la serie 1100 de la línea 4.

Además, también en el 1988 y aprovechando la remodelación, se pintaron los trenes con un nuevo esquema de pintura, interior gris y exterior con dos franjas, una inferior de azul fuerte y la superior de color blanco.

En 1996 se comenzó a instalar la megafonía interior y el anunciador de estaciones.

Además, en el año 2000 se comenzaron a pintar de blanco coches de la serie 1100, con este proceso también se reparaba y saneaba la plancha de la caja, puertas y ventanas, y se aplicaba protección antigrafitos.

En el año 2002 se sustituyó el gas de los equipos de aire acondicionado de los trenes de la serie 1000/1100 por otro más ecológico, el IR-407.

Además, ese mismo año 2002, y por haber finalizado el proceso de instalación de catenaria rígida en toda la red, a los trenes de la serie 1100 (de la línea 4) se le comenzó a instalar un segundo pantógrafo con la correspondiente retirada de los patines de todos los coches motores. Este proceso duró hasta el 2003.

A finales del 2006 comenzaron a retirarse los trenes de la serie 1000 en la línea 5, sustituidos por los nuevos modelos de la serie 5000, que comenzaban a llegar a TMB. Los dos últimos trenes de la serie 1000 circularon, en la línea 5, el 20 de marzo del 2007. Circularon uno blanco completamente (turno 521, coches 1065-1066-1317-1067-1068) y otra unidad (coches 1093-1094-1323-1095-1096) con la mitad de los coches blanco – azul – blanco. Cuando sus conductores, a las 13.00h, los llevaban a Vilapicina sabían que ya no volverían a verlos nunca más a circular por las vías de nuestra ciudad, tras más de 30 años de un gran servicio prestado. El nuevo destino de estos trenes fue las dependencias de OCSA, en la Zona Franca, dónde se desguazaron.

Respecto a su hermana, serie 1100, el 5 de marzo del 2007 se traspasó oficialmente el primer tren de la serie 2100 de línea L2 a la línea 4, De esta forma se inició un progresivo traspaso de todas las 15 unidades de la serie 2100 que hasta entonces daban servicio en la línea 2. Paralelamente, durante todo el año 2007 en la línea 4 se fueron dando de baja trenes de la serie 1100, aunque diez de estas, siguieron dando servicio para poder mantener la oferta actual de 19 trenes circulando simultáneamente en hora punta en la L4.

En marzo del 2009, tan solo circulaba dos convoyes de la serie 1100 en la línea 4 y ese año dejaron de funcionar.

Aunque en el 2010, en febrero, pudimos ver dos espejismos: dos vagones de la serie 1100 en las vías suspendidas de la futura línea 10 en la Zona Franca, concretamente en la calle A con el cruce de la calle 4. Desconocemos porque estaban allí, ¿pruebas de peso?

Podemos comentar una curiosidad, la historia del coche 1016 que sufrió dos accidentes y puede considerarse como “el Pupas”. El primero tuvo lugar en la estación de Vilapicina cuando se empotró con una pared al no cambiarse un cambio de agujas y el segundo accidente, se estampó también con otra pared, en este caso en las vías de maniobras del culo de saco de la línea 5 en Cornellà.

Por último, citaremos una gran noticia, la Asociación de Amigos de Ferrocarriles de Barcelona (AAFCB) han conseguido salvar parte de un coche de la serie 1000, y va a montar su cabina en su sede. Han comenzado su trabajo en abril del 2007 y en el año 2010 ya estaba acabado y era posible visitarlo en sus dependencias.

Fuente
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
Memoria TMB 1984
Memoria TMB 2002
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Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

Serie 600 del metro de Barcelona

Para la puesta en marcha de la línea II (Sagrera – Vilapicina) se encargó la construcción de esta nueva serie compuesta por 7 trenes de 2 coches motores indisociables: solo los coches A tenían convertidor. Numerados 601 a 607 los “A” y 651 a 657 los “B”. Aunque explotados por el F.C. Metropolitano de Barcelona, la titularidad del material móvil correspondía a Transportes Municipalizados de Barcelona, tal como constaba en sus placas. Durante los años que el tramo Sagrera-Horta fue explotado como Línea II (1959-1970), el servicio era realizado exclusivamente por estos 7 trenes de la serie 600.

Construidos por Macosa, eran similares a los coches de línea 1 pero adaptados al ancho internacional y catenaria a 1200 V. Además, contaba con un novedoso sistema de conducción automática de trenes. El duro perfil de la línea II propiciaba la producción muy frecuente de planos en las ruedas; ello provocó el estudio de la posible aplicación de un sistema ATO (Automatic Train Operation) que fue desarrollado por los servicios técnicos del F.C. Metropolitano, constituyendo en su momento una primicia mundial de funcionamiento en explotación normal. Este sencillo sistema se basaba en la instalación en los bajos del tren de dos células fotoeléctricas (aceleración y frenado) y un rayo de luz que las excitaba; este rayo de luz era interceptado por pantallas metálicas colocadas en determinados puntos de la vía: la forma y colocación de estas pantallas producían ordenes distintas al tren.

A primeros del año 1961 se hicieron las primeras pruebas de la marcha automática de los trenes en la línea II (Vilapicina – Sagrera), estas pruebas continuaron más de un año y medio hasta que visto el buen resultado de las misma se puso en servicio el primer tren automático el 26 de noviembre de 1962. Posteriormente se hizo la instalación automática en todos los trenes de la línea, acabando el 20 de diciembre de 1963 la del último tren.

En los Congresos Internacionales de la UITP de Copenhague (1961) y de Viena (1963) se habló de las pruebas de este modelo que se estaban haciendo en Barcelona, y en el Comité de la misma UITP celebrado en octubre de 1963 en Nueva York, se dio los primeros resultados provisionales obtenidos por la marcha automática.

Una de las economías obtenidas era la del ahorro de corriente, que disminuyó en un 10% equivalente en un año aproximadamente a 117.000 pesetas (de las de entonces). El ahorro de personal (10 agentes en la línea II de poco más de dos kilómetros) representaba unas 750.000 pesetas anuales, por los que las economías obtenidas por estos dos conceptos totalizaban 867.000 ptas. al año. Había además otras economías difíciles de contabilizarse, como eran, la reducción del número de averías, la disminución del desgaste de las ruedas debido a la eliminación de planos en las mismas, etc.

No obstante, el Sr. José A. Arriba, empleado de Metro, comenta que en realidad este sistema no era una garantía de buen funcionamiento. Un papel de periódico que se tiraba a la vía podría hacer que el tren acelerara o frenara de golpe. Y poco a poco se fue desactivando este sistema automático en los trenes.

A partir de los años 70 fueron progresivamente retirados y apartados a Vilapicina.

Pero aún tuvieron una segunda vida: el 23 de diciembre de 1980 se prestaron los coches 601 y el 652 a la recién creada FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Más adelante se prestaron más, estos coches circularon entre los años 1981 y 1985. Fueron asignados a la línea de Sarriá -en la línea de Tibidabo no podía circular por motivos de gálibo- y comenzaron a circular al año siguiente: el 14 de septiembre de 1981. Incluso estos trenes realizaron esporádicamente servicios hasta Sabadell y Terrasa, aunque no era muy común por su falta de potencia.

No sufrieron grandes reformas, tan solo el repintado y renumeración -pasaron a ser la serie 350 en los FGC-. Fueron cedidos temporalmente para substituir la serie 600 de los FGC (llamados popularmente Pericos), y también a los 400-500 (Granotes) mientras se retiraban para modernizarlos. A los dos años, una vez llegados los primeros trenes de la serie 111 y el comienzo de la vuelta de los 400-500 modernizados, fueron devueltos a TMB

Fueron apartados en Can Boixeres y acabaron sus días distinguidos del resto, por su distinto color debido al paso por FGC; un color característico de las denominadas “granotes” de los antiguos Ferrocarriles de Cataluña, donde permanecieron hasta su definitivo desguace en la segunda mitad de los años 90.

Fuentes
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
Memoria de un peatón, Manuel Giménez Atenelle
Jaume Susany
transport.cat
Servicio de Explotación Técnica. FC. Metropolitano de Barcelona, mayo 1965 http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

Serie 500 del metro de Barcelona

WhatsApp Image 2020-01-14 at 16.23.21Características técnicas.

Se intenta mantener el concepto de que un tren son dos unidades. Para ello cada coche dispone de los siguientes elementos:

  • Cadena de tracción completa
  • Pantógrafo
  • Pararrayos
  • Disyuntor extra-rápido
  • Equipo de tracción VVVF con semiconductores IGBT
  • Motores de tracción de alterna (4 por coche)
  • Resistencias de freno
  • Convertidor estático, incluida alimentación de los equipos de aire acondicionado
  • Compresor
  • Equipo de freno neumático
  • Equipos de aire acondicionado

Se incluyen además los siguientes equipamientos:

  • Videovigilancia interior de tren.
  • Megafonía desde cabina de tren.
  • Señalización óptica y sonora informativa de estaciones.
  • Puerta de cabina de conducción de cristal, al menos en su parte superior, para que el pasaje pueda observar la vía desde la zona de pasaje.
  • Los trenes podrán circular en modo de conducción manual+ATP, manual+25, ATO y en modo especial.

Fuentes:

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Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

Metros serie 400 del Transversal

El 23 de diciembre de 1958 fue presentado a las autoridades el primer tren de la serie 400 del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), pasando seguidamente a prestar servicio al público. Se trataba de una serie de siete trenes (ampliada prontamente a diez) compuesto por dos coches motores encuadrados a un remolque. Se basaban en la serie 200 aunque se diferenciaban en algunos detalles técnicos de la caja. Desde sus origines fueron pintados de azul y crema.

El primer tren estaba formado por los coches 401+R1+451 (posteriormente numerados 401+R401+411). Estos coches eran parecidos a los de la serie 360/369 y 336/345, aunque con equipos más modernos. Con la incorporación de estos trenes se esperaba hacer frente al previsto incremento de viajeros que provocaría la inminente puesta en servicio de la nueva línea Sagrera – Horta (línea II)

A lo largo de diez años fue adquirida la totalidad de la serie 400: la primera unidad formada por dos motores y remolque comprados en 1958, en 1959 entraron en funcionamiento 6 composiciones más (12 motores + 6 remolques), estos formarían el primer subgrupo. En 1962 entrarían 3 trenes más (6 motores + 3 remolques) que formarían el segundo subgrupo, y en 1965 entraron en marcha 6 motores + 2 remolques), en 1966 14 motores y 2 remolques, en 1967 10 motores y un remolque y en 1968 los últimos 10 motores y 5 remolques que formarían el 3º subgrupo

En total una serie de 80 coches (60 motores y 20 remolques). Esta dilatación en el tiempo motivó que existieran 3 tipologías de coches motor y 2 de remolques. Formaban trenes de 3 coches (2M y 1R), pero podían llegar a circular en trenes de 4 y 5 coches. Las principales características era que los coches motores contaban con una o dos cabinas, mientras que los remolques carecían de éstas. Su longitud entre testeras era de 16’5 m. y la toma de corriente era por tercer carril y la captación por encima de éste. Su capacidad era de 33-36 viajeros sentados y 160 de pie.

En septiembre de 1981, empezaron a circular en trenes de 5 coches, con remolques de las series 200A y 200B.

La entrada en servicio, en 1987, de los nuevos trenes de la serie 4000 provocó su progresiva retirada. El último convoy 400 se retiró del servicio regular en octubre de 1989, aunque dos convoyes de cinco unidades permanecieron aún más tiempos retirados: uno en el apartador de Torras y Bages y otro en el final de línea en Feixa Llarga (la composición 431-440-418-406-425), como trenes reserva de la línea 1, y que llegaron a circular ocasionalmente, pero al final también fueron desballestados, creemos que con fecha 1992.

En los talleres de Sagrera se conservó durante mucho tiempo un vehículo de esta serie: el M-425, aunque tenía los rótulos del M-433 porque los suyos originales los perdió. Otra particularidad de este coche es que estaba equipado con dos cabinas de conducción y era automotor, podría circular por sí mismo. Hasta 2018, el coche se encontraba literalmente enclaustrado en estos talleres, estuvo circulando últimamente en la década de los 80 y posteriormente se apartó en la vía 3 de Torras y Bages, hacía el 2008 se trasladó a los talleres de Sagrera.

Allí se quedó porque no podía salir hacía las vías de la línea por las reformas que se hicieron en las estaciones que impedía su circulación por el gálibo mayor que tiene, y tampoco podía salir por la rampa de los talleres hacía la calle por lo mismo. Hasta el 9 de octubre del 2018 en que se realizó otro proyecto: Desmontarlo y numerarlo por piezas, para llevarlo a las Catacumbas de Triángulo para guardarlo allá. Y con el tiempo tener la inversión para poder montarlo de nuevo.

Fuente:
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
Boletin Informativo TB, agosto 1979
Hora Punta núm 105 Foro Transport Català
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Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

Metros serie 300 del Gran Metropolitano de Barcelona

El 30 de diciembre de 1924 con la inauguración del primer tramo de la línea del Gran Metro (Lesseps – Liceo) comenzaron a circular 10 trenes de una serie, llamada 300, que circulaban en composiciones de 2 coches (motor y remolque).

Según una revista de la Compañía (Transports Municipals nº 2) la primera serie estaba formada por doce coches motores del tipo R/300 y ocho coches remolques del mismo tipo. Según la misma fuente, los coches motores entraron a prestar servicio en 1924 y los coches remolques en 1925. Todos estos remolques eran con cabina de conducción y los motores tenían una cabina en cada extremo.

Sea como sea el número inicial de coches, lo que, si cierto es que fueron construidos por la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A de Bilbao. El coche era de clara inspiración norte-americana con el LINTERNON (diseño basado en los adquiridos en 1903 por el London District Railway). Originalmente circularon con este linternón americano en el techo, que fue sustituido a finales de los año 70 por una cubierta convencional. Los pantógrafos originales también fueron sustituidos por los normalizados.

Los coches, tanto automotrices como remolques, tenían idéntica disposición y las mismas dimensiones: 1475 metros entre topes, 1370 metros entre frentes, 2’60 metros de ancho y 3’50 metros de altura sobre carriles. El número de asientos era de 40 para los automotrices y de 42 para los remolques. Estas dimensiones superaban las de los empleados en los demás Metropolitanos del continente europeo en aquella época, mejorando en elegancia, comodidad y dispositivos de seguridad y facilidad para la entrada y evacuación a los del Nord-Sud de París, quien eran, haste el día, los mejores concebidos.

Todos los vehículos tenían doble alumbrado, cabinas plegables, enganches automáticos, mecánico, neumático, simultánea o sucesivamente, con repetición en la cabina del conductor, imposibilitando la apertura de puertas extemporáneamente y, por dispositivo especial, la caída de viajeros al tomar o dejar el tren en estaciones. Todos los coches iban provistos de freno neumático. Las cajas eran completamente metálicas y, por tanto, incombustibles. Descansaban sobre carretones de dos ejes, con suspensión triple y traviesa estabilizadora. Los ejes, en su totalidad eran frenados.

La diferencia entre los automotrices y remolques consistía en que los primeros tenían cuatro motones de 120 HP., de potencia unihoraria, 600-1.200 voltios tetrapolares, con polos auxiliares de conmutación y ventilación forzada. Los equipos de maniobra «sistema de unidades múltiples», eran electroneumáticos con controller de mando de «mano muerta» y aceleración automática. Este sistema era el más perfecto, no sólo porque presentaba las mejores condiciones para la explotación, sino porque reducía al mínimo la intervención del conductor, y en el caso de que por cualquier causa éste abandonara la manivela del controller de mando, el tren se pararía, porque aquella volvería automáticamente a la posición cero, cortando la corriente simultáneamente en todas las unidades automotoras.

En 1949, y para celebrar el 25 aniversario del Metro en Barcelona, se estrenó el primer alumbrado fluorescente en el interior de los vehículos de esta serie.

Tras diversas modificaciones, en 1956 se sustituyeron los colores negro y grana originales, del Gran Metro, por los colores unificados azul y crema. En el interior, se instalaron asientos individuales, y el logotipo romboidal sustituyo el escudo redondo original del Gran Metro.

El 3 de abril de 1959 entró en servicio un nuevo convoy formado por coche motor y remolque en la línea del Gran Metro, construido íntegramente en España. En la estación de Correos se congregaron las autoridades de la época para realizar un recorrido de toda la línea hasta la estación de Lesseps. Progresivamente fue incorporándose la totalidad de la subserie para permitir reducir la frecuencia a tres minutos en los ramales Lesseps – Fernando y Lesseps – Correos y a un minuto y medio en el tronco común.

Estos coches formaban parte del pedido de 10 coches (6 motores y 4 remolques) solicitados a la industria nacional en 1947, la cual se puso en servicio el 4 de diciembre de 1949 los 4 remolques (R101 a R104, renumerados posteriormente como R331 a R334). Los 6 motores, al parecer por dificultades en el suministro de equipos eléctricos y mecánicos, fueron demorando su entrega: aun así, se recibieron en 1959 solo cuatro coches motores (M102, M104, M105 y M106) y dos sin equipo eléctrico, los cuales se utilizaron momentáneamente como remolques (M101 y M103, renumerados provisionalmente R105 y R106). Esta subserie fue nombrada más adelante como la 340.

Estos coches de la serie 340 estaban basados en la misma tecnología que el resto del parque de la línea III, con equipos General Electric tipo PC 103; se diferenciaban de sus “hermanos” además de por estética, por llevar el sistema de interconexión eléctrica mediante botonera (en vez de manguera de cables), por lo que al principio no podían acoplarse más que entre sí, formando así con esto coches trenes de dos o tres unidades. Posteriormente se le añadiría el conector de interconexión, con lo que quedaría obviado este inconveniente.

El 2 de marzo de 1964 se renumeraron los trenes de la serie 300 de la L3, el M1 pasó a ser el 301, el M2 el 302, etc..

A finales de los años 70 se sustituyó el linternón americano del techo por una cubierta convencional. Los pantógrafos originales también fueron substituidos por los normalizados.

En sus últimos años de vida, esta serie 300 llegó a circular por la línea 3 en composición de cinco coches, no obstante, cuando la línea se prolongó a Montbau (en 1985), y debido a las fuertes pendientes del tramo Lesseps – Montbau se redujo la composición a cuatro coches hasta su inminente substitución por otros trenes más modernos. Por ello en algunas estaciones de este tramo podemos ver marcas en las estaciones de “parada de cuatro coches”.

Como hemos comentado, con la llegada de los 18 nuevos trenes de la serie 3000 en los años 1986 y 1987 determinó su retirada progresiva y a finales de diciembre de 1987 ya no existía ningún tren de la serie 300 circulando en la línea 3. Su despedida oficial se produjo el 12 de marzo de 1988. Con todos los honores, el último metro en activo de la serie 300 circuló desde las nueve de la mañana por la línea 3. A las doce de la mañana pasó a buscar al entonces alcalde de Barcelona, Sr. Pasqual Maragall, y la presidenta de TMB, Mercè Sala, en la Pl. Cataluña donde comenzó el último trayecto que lo conduciría a los talleres de Lesseps. Era el mismo recorrido que hizo, si bien al revés, el 30 de diciembre de 1924, día de su inauguración.

No obstante, el verdadero día de que dejaron de circular los trenes fue el 19 de diciembre de 1990, cuando los Sr. Ángel Díaz (Maestro electricista), Emilio Avilés (Oficial 1a) y Antonio Santamaria (Ayudante) llevaron a cabo los últimos trabajos específicos sobre los coches 359, 308, R361, 343 y 350 en el depósito de Paral.lel en línea 2. Desde ese depósito fueron retirados a Can Boixeres, donde se sacaron las últimas conclusiones antes de ser desguazados.

Los mecánicos alababan esta serie ya que su funcionamiento era muy simple, su mantenimiento no causaba grandes quebraderos de cabeza, ya con un destornillador y una llave inglesa se corregía la mayoría de las averías o anomalías que pudieran surgir.

Para celebrar la conmemoración de los 75 años del Metro de Barcelona, en febrero de 1999 la compañía rescató de la cochera de Can Boixeres tres coches de esta serie (que tenían abandonados), concretamente el M1, M6 y M8 (que también fueron conocidos como 301,306 y 308). Los coches fueron desmontados y limpiados con chorros de agua y arena en una factoría de Cornellà y sus boggies fueron llevados al taller de Sagrera donde se efectuó su total desmontaje y reparación. Se restauró su interior (asientos, cristales, tubos, etc..) y en el túnel de pintura de Can Boixeres se pintó con los colores originales cuando se inauguró, en 1924. El 30 de diciembre de 1999 circuló en la línea 3 para celebrar el 75 aniversario del Metro en Barcelona y el 15 de abril del 2010, circuló de nuevo, en unas jornadas de Primavera Cultural TMB, esta vez desde la Estación de La Pau (L2) a la estación del Mercado Sant Antoni.

Siguió circulando los años siguientes hasta el 2017, en los meses de marzo/abril para celebrar las jornadas TMB Primavera Cultural. El convoy salía a las 00.00h desde la estación de La Pau y seguía por el recorrido de la línea 2 hasta Sagrada Familia. En el 2018 ya no salió a circular porque había pasado la autorización para que circulara, que duraba 10 años, y no se pudo renovar. Además, se encontró amianto en este convoy, que acabó por dejar aparcado la idea de que volviera a realizar estas salidas.

Anexos:
Fuentes
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
ITP nº 2, abril 1988 (TMB)
Memoria TMB 1987
Memorias de un peatón, Manuel Giménez Atenelle
Memorias de un tranviario, Manuel Giménez Atenelle
Hora Punta nº 52
La Vanguardia, 29 de noviembre de 1924 / 17 abril 2010, página 4
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Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz