El 30 de desembre de 1924, s’inaugura tram de Catalunya – Lesseps.
Andana Central com prescriptors dels operadors ferroviaris, farà accions pròpies i compartides en el Centenari Metro de Barcelona l’any 2024.
Metro de Barcelona fa noranta-set anys.
La nostra línia 1
Va néixer aquest treball d’empleats de Metro.
Fes clic a l'enllaç per veure el llibre:
https://docs.google.com/document/d/1xL7FtZYSBr42eYmykqJLvA6djz3ubgE0YnlIDyPnJ40/edit?usp=sharing
Cien años del primer estirón del Metro, de Sol a Atocha
- La compañía de transporte tuvo problemas en sus inicios porque los bancos «creían que no tenía futuro» y les negaban créditos
- Año y medio después, se inauguraba su primera ampliación, de tres estaciones
Por Sara Medialdea, publicado en el diario ABC del 26/12/2021
El Metro de Madrid nació en 1919, con 8 estaciones y 4 kilómetros de red de túneles, y ahora llega a 12 municipios, y tiene una red de casi 300 kilómetros con 302 estaciones. Precisamente hoy se cumplen cien años del primer estirón que dio la red, a lo largo de 1,8 kilómetros, entre Sol y Atocha. La primera de una sucesión de ampliaciones que, más de un siglo después, aún no han parado.
El nuevo medio de transporte fue un éxito desde su comienzo: superó los 56.220 viajeros el día de su inauguración, en un Madrid de apenas 600.000 habitantes en aquel momento. Pero hasta que éste llegó, hubo que sortear muchas dificultades, y no pocas reacciones de falta de confianza hacia la novedad. De hecho, fue fundamental la aportación de Alfonso XIII. En su día, el Ministerio de Fomento dio permiso para su construcción, pero no les dio ninguna subvención.
En busca de financiación
Los ingenieros promotores de la iniciativa, Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, necesitaban 8 millones de pesetas para ponerla en marcha. Acudieron a un amigo con posibles, el director del Banco de Vizcaya: éste les dio 4 millones y les dijo que buscaran ellos el resto. Tres de los mismos los obtuvieron en varias fuentes, pero con muchísima dificultad, porque el resto de bancos no lo veían viable. «Les decían, literalmente, que el Metro no tenía futuro, y que los madrileños preferían ir andando piropeando a las modistillas», explica Luis María González, responsable de Museos de Metro.
Hubo que acudir al Monarca, que conoció la empresa y su problema por su mano derecha, el duque de Miranda, que fue el primer secretario del Consejo de Administración de Metro. Decidió aportar un millón de pesetas, y «al día siguiente, todo el mundo quiere poner dinero. Incluso inversores extranjeros, pero se les dijo que no, porque sólo querían capital nacional», remata González.
Sólo un año después, en 1920, la compañía emprendía una ampliación de capital de otros 6 millones de pesetas, que le sirvió para financiar la construcción, infraestructuras y material móvil necesario para extender la red.
Pasillos, pozos y cuevas
Esa primera ampliación, hacia el sur desde Sol, contaba con tres nuevas estaciones: las de la plaza del Progreso (hoy Tirso de Molina), Antón Martín y Atocha. Se pusieron en marcha el 26 de diciembre de 1921, hace hoy cien años. La obra resultó técnicamente complicada, y en ella chocaron con multitud de galerías subterráneas y pasillos secretos, especialmente al atravesar zonas del viejo Madrid como la plaza del Progreso y la angosta calle de la Magdalena, minada por socavones, galerías, cuevas y pozos abandonados, e infinidad de restos de arterias subterráneas, que en su día establecían comunicaciones y refugios secretos.
Desde Sol hasta casi Antón Martín se trabajó en túnel, a través de pozos de ataque; desde la calle de San Pedro hasta Atocha, se trabajó a zanja abierta.
No hubo ningún accidente, pero según relata el experto en los Museos del Metro, sí sufrieron un derrumbe en las obras de Progreso, en el que se descubrieron restos humanos, en el verano de 1920. Una circunstancia que alteró sobremanera a los trabajadores. Se considera que aquello pudo ser una monda del cercano convento de La Merced, con los huesos de los antiguos monjes. Este convento estuvo en el siglo XVII bajo el patronato de Fernando Cortés, descendiente del conquistador Hernán Cortés; y en el mismo profesó el escritor Tirso de Molina.
Hay estudiosos que aseguran que las osamentas se depositaron en los andenes y se recubrieron con azulejos, lo que ha hecho correr todo tipo de leyendas. «Sigo pensando que si se excavara en la plaza de Tirso de Molina, se descubriría que los restos continúan allí», asegura Luis María González.
A futuro
Según contaba la crónica de ABC el día de la inauguración, la estación de Progreso «se ha trazado de forma que más adelante se pueda adosar en su inmediata proximidad y al mismo nivel la futura estación de arranque de la línea de los barrios bajos. El túnel de unión de esta línea con la actual ha sido ya construido». La línea 1 se continuó hasta Atocha para que actuara allí como un intercambiador, del Metro con la estación de ferrocarril, y para seguir desde ahí su avance futuro hacia el municipio cercano de Vallecas, zona de obreros. La idea era precisamente facilitar el desplazamiento de éstos hacia sus puestos de trabajo, de forma que éste fuera más rápido; por eso el Metro se extendió hacia el sur.
El rey Alfonso XIII y la reina Victoria Eugenia estuvieron presentes en la inauguración de esta ampliación –algo que no pasó en el estreno del Metro en 1919, al que la reina no pudo acudir por una indisposición–: la recorrieron en un coche de tres unidades en el que ellos y su séquito más cercano ocupaba el primero, y en los otros dos viajaban la prensa y los invitados. Una inauguración que terminó con «un espléndido ‘lunch’ en los comedores del Hotel Palace» al que invitó la Compañía Metropolitana, tal y como recogían las crónicas de la época.
La mano de Palacios
Como explica Luis María González, no sólo varió la red de Metro, al ampliarse, sino que también sufrieron cambios los interiores de andenes y estaciones: al principio tenía vestíbulos y pasillos recubiertos de azulejo blanco biselado, y la publicidad sólo estaba en los andenes.
Pero a partir de 1921, ya interviene Antonio Palacios en su decoración, y el diseño se modifica y enriquece: en la estación de Progreso se instaló –y hoy se ha restaurado y se conserva en todo su esplendor– un vestíbulo con azulejos de color azul cobalto y amarillo, y en el frontis de una de sus entradas, se colocó un artístico escudo antiguo de la Villa que también se puede ver todavía.
No distraerlos
La estación de Atocha, sin embargo, se deja con el azulejo blanco «porque se supone que los viajeros quieren llegar a su destino y cualquier decoración podría distraerlos», explica González. Además, añade, Palacios consideraba que «en los andenes, la gente podía sentir cierto agobio, y por eso les pone una decoración con azulejo sevillano, de colores».
Eso sí, pensando en el día de mañana, en Atocha –en la actual Estación del Arte– se aprovecharon las obras para construir un túnel paralelo, que fue utilizado durante mucho tiempo como zona de estacionamiento de los convoyes.
Esta primera ampliación fue seguida poco después por un nuevo crecimiento hasta puente de Vallecas, inaugurada el 8 de mayo de 1923. Y en una tercera fase se prolongó hacia el norte, por debajo de la calle de Bravo Murillo hasta Tetuán de las Victorias, que abrió el 6 de marzo de 1929.
Andana Central reconeix la bona feina de l’equip de dones i homes de TMB
22/12/2021
L’Emilio José García Osuna, un conductor d’autobús de TMB, no va dubtar a saltar a la via del metro per salvar una dona de ser atropellada a l’estació d’Urgell. Des de l’altra banda de l’andana va veure com un home es llançava a la via amb una dona agafada. «Em va impactar veure aquella persona plorant, que contra la seva voluntat estava agafada», explica l’Emilio, que després de veure que no venia cap comboi va decidir baixar a la via i ajudar-la a sortir.
Més informació a: https://www.ccma.cat/tv3/alacarta/tot-es-mou/lheroi-del-metro-jo-vaig-veure-la-situacio-i-vaig-saltar-si-tho-penses-no-ho-fas/video/6135909/?ext=SMA_WP_F4_CE24_
Andana Central
TMB aprueba su hoja de ruta para lograr el 65% de desplazamientos en transporte público en 2025
Quiere aumentar el uso de la red de autobús y Metro hasta los 2,3 millones de viajeros diarios
BARCELONA, 2 (EUROPA PRESS)
Transports Metropolitans de Barcelona ha aprobado definitivamente el plan estratégico TMB2025, que se marca como objetivo que en 2025 el 65% de los desplazamientos en la ciudad se hagan en transporte público.
Este martes los consejos de administración de las dos principales sociedades del Grupo TMB, Ferrocarrill Metropolità de Barcelona (Metro) y Transports de Barcelona (autobuses), han dado luz verde a este plan.
La presidenta de TMB y concejal de Movilidad de Barcelona, Laia Bonet, ha asegurado que este nuevo plan estratégico “fortalece la apuesta por el transporte público y por una movilidad sostenible”, y prevé reducir en 17.000 toneladas las emisiones de CO2 en 2025.
Según Bonet, este objetivo se alcanzará con la reducción de un 6% del consumo energético en el Metro con el uso de tecnología que permite recuperar la propia energía generada por los trenes, y el uso de la energía eléctrica generada en el Metro para alimentar la carga de autobuses, entre otros.
También ha resaltado que se incorporarán 508 autobuses de energías limpias a la flota, 233 de los cuales serán eléctricos y 46 de hidrógeno.
El plan también quiere aumenta el uso de la red de Metro y autobús hasta los 2,3 millones de viajeros diarios en laborable, lo que supone un incremento del 10% respecto a los niveles máximos alcanzados en 2019.
MEJORAS EN METRO Y BUS
En relación con la red de Metro, el plan prevé la puesta en marcha del tramo central de la L9; la incorporación de 96 nuevos trenes, dos nuevas estaciones en Badalona (Barcelona) dentro de la L1, dos en Esplugues (Barcelona) dentro de la L3 y tres en Barcelona (L4), a lo que se suma la transformación de estaciones para que todas sean accesibles en 2024.
Sobre la red de autobús, TMB proyecta un incremento del 10% de la velocidad comercial en las principales líneas y ejes que afectan al 85% de los usuarios, a través de la prioridad semafórica, la creación de más carriles bus y la mejora de los ya existentes.
También se prevé un proyecto piloto de autobús “de última milla” con vehículo autónomo en el polígono industrial de la Zona Franca, así como del servicio del bus a demanda en 20 líneas que darán servicio a 50 barrios, entre otros.
La Plataforma en Defensa del Ferrocarril vuelve a pedir la reapertura de la línea Cuenca-Utiel
La plataforma ha emitido un comunicado en el que solicita a las instituciones que escuchen sus peticiones sobre la reapertura de la línea Madrid-Cuenca-Valencia.
La Plataforma del Ferrocarril Público y Social de Cuenca ha emitido este jueves un comunicado en el que solicita a las instituciones que escuche y valore sus peticiones sobre la reapertura de la línea Madrid-Cuenca-Valencia. La plataforma demanda «misma energía» a la hora de valorar unas peticiones y otras, en referencia a los encuentros que ha matenido CEOE CEPYME Cuenca en las últimas semanas para exponer su Plan de Movilidad. El comunicado de la asociación es el siguiente:
«Distintos colectivos de Cuenca han dirigido escritos a la Diputación de Cuenca, Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha subdelegaciones del Gobierno de España y Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sin que, hasta el momento, hayan recibido respuesta. En estos escritos, se solicita el compromiso de reabrir el ferrocarril entre Cuenca y Utiel y, asimismo, se demandan mejoras en la totalidad de la línea, para obtener una línea de prestaciones similares a las de otros territorios de España.
Por otra parte, hay quienes han mostrado su desinterés en escuchar las demandas y en apoyar las movilizaciones convocadas por organizaciones plurales que representan la mayoría del sentir de Cuenca en modernizar la línea Madrid-Cuenca-Utiel. Sin embargo, esos desinteresados con el futuro de Cuenca han asistido a las presentaciones del plan de CEOE, que propugna desmantelar el tren de Cuenca. Un plan suficientemente conocido por la ciudadanía, que coincide en rechazarlo en su totalidad y avanzar, como se está realizando en Europa y otros territorios de España, a la mejora integral del ferrocarril de Cuenca.
En el Año Europeo del Ferrocarril, demandamos al gobierno de España y esperamos la misma energía en esta solicitud de las instituciones regionales y locales, que se acometan actuaciones en la línea. Estas se pueden concretar en el comienzo inmediato de las obras para que vuelvan a circular los trenes entre Cuenca-Utiel, la recuperación de los servicios existentes y la reapertura de las estaciones antes de la pandemia y, por último, eliminar definitivamente las limitaciones de velocidad máxima en la línea.»
La continuidad de la línea Madrid-Cuenca-Valencia sigue suscitando mucho debate entre las distintas asociaciones y la Confederación de Empresarios. La CEOE sigue exponiendo su Plan de Movilidad y el futuro del tren convencional está cada vez más en el aire.
Andana Central dona recolçament aquest comunicat.
Andana Central 
Debe estar conectado para enviar un comentario.