El metro avança cap a l’automatització de la L1 amb 135 milions d’inversió

Es tracta de la línia amb més passatgers de la xarxa | L’ATM recull les intencions de TMB al Pla Director d’Infraestructures

La parada de la L1 de la plaça Espanya / TMB

Adrià Lizanda

La pròxima dècada serà clau per al metro de Barcelona. En els pròxims 10 anys la línia 1, la més concorreguda l’any passat amb prop de 106 milions de viatgers, ha d’avançar cap a la seva automatització mitjançant inversions milionàries. El Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2021-2030 de l’ATM, que recull la planificació de les millores en la xarxa de transport públic de l’àrea metropolitana, xifra en 135 milions d’euros els que es destinaran a automatitzar la línia més utilitzada del metro d’aquí al 2030.

El grup Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) –format per Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB), l’empresa que gestiona la xarxa del metro, i per Transports de Barcelona (TB), la que s’encarrega del bus– ha traslladat aquesta xifra a l’ATM com un dels objectius a assolir a deu anys vista. Els 135 milions, però, no seran suficients per culminar el canvi i en caldran més. A més, està per veure si 2030 serà l’any en què la L1 serà automàtica del tot, com ja ho són la L10 nord i sud.

La inversió es divideix en dos lots, segons al document del PDI, aprovat al juliol. El primer és de 75 milions, que es dedicaran a millorar la infraestructura i les estacions per tal de poder automatitzar la línia. El segon consta de 60 milions, que es faran servir per a vies i trens. En aquest cas, els diners s’utilitzaran per canviar el material de les vies, que en alguns trams de la L1 és balast. El balast són les pedres que es veuen a les vies i per sobre de les quals circulen els trens. En canvi, per a línies automàtiques la base òptima és el formigó. De fet, les obres d’aquest estiu i del passat a la línia, que han suposat talls de llarga durada, han servit per substituir el balast per formigó com a pas previ a l’automatització.

Aquests diners també es faran servir per a altres actuacions necessàries per automatitzar la línia, com ara posar portes d’andana automàtiques. També es canviaran les agulles, que són els sistemes que permeten fer canvis de sentit als trens i que estan ubicats a túnels que connecten estacions.

TMB busca amb l’automatització de la línia la millora del servei per a l’usuari, ja que el grup creu que pot ser un pas endavant. Un dels projectes que permetria portar a terme seria crear una anella amb trams de les línies 1 i 9. Per tal d’aconseguir-ho, però, s’haurà d’esperar com a mínim fins al 2028, quan s’espera que la L9 estigui acabada, segons contempla el PDI de l’ATM. La finalització de la L9 es troba entre les prioritats de l’actual direcció del TMB.

Anella que formarien la L1 i la L9 / TMB

Amb tot, el grup contempla les obres però l’execució de les inversions depèn de la situació financera del grup, colpejat per la caiguda de la demanda durant el confinament i per la recuperació lenta de passatgers en la nova normalitat. Fins i tot ha hagut de demanar crèdits per fer front a la disminució d’ingressos.

Els sindicats, en guàrdia

La perspectiva de trens automàtics posa en guàrdia alguns sindicats, que estan a l’expectativa de les conseqüències que pot tenir per a la plantilla. El delegat de la CGT al metro, Toni Edo, matisa que el seu sindicat no està en contra de l’automatització de la L1, però sí que s’oposa a les retallades “de servei o de personal”. “Hi ha d’haver empleats, perquè s’ha de respondre a possibles incidències dels usuaris”, argumenta. A les línies automàtiques que ja té el metro, la L9 i la L10, existeix la figura del Tècnic d’Operació de Línies Automàtiques (TOLA), que s’encarrega d’atendre els viatgers i de conduir els trens en cas d’avaria, entre d’altres.

El secretari general del Col·lectiu Independent del Metro (CIM), David Vázquez, posa en dubte que el context actual sigui el millor per tirar endavant inversions d’aquesta dimensió. A més, és suspicaç respecte de les intencions de TMB amb l’automatització de la línia. “No crec que hi hagi moltes empreses que automatitzin serveis i que després no redueixin la despesa salarial”, diu, preocupat pel futur dels llocs de feina. “Molt m’estranyaria que una automatització no suposés pèrdua de llocs de feina”, remata. En tot cas, la direcció actual assegura que vol evitar que aquest canvi es tradueixi en menys llocs de feina.

Publicat originalmente a: https://www.totbarcelona.cat/mobilitat/el-metro-avanca-cap-a-lautomatitzacio-de-la-l1-amb-135-milions-dinversio-92832/?fbclid=IwAR0M5ZUcKey2klDDE2Pxn1PtvhsJaI8Z3DNnj8ZQSdwFEeX15eGWuhGbjfo

Pas a nivell a Montcada i Reixac

• 

Adif ha començat la tramitació administrativa per barrar el pas a nivell de vianants de la línia ferroviària R 3 que cobreix el recorregut entre l’Hospitalet de Llobregat i Puigcerdà de l’estació Montcada-Ripollet (Barcelona).

 El consistori vallesà ha donat el vistiplau a aquesta operació, d’acord amb la regulació vigent del sector, i els tècnics de l’administrador ferroviari han començat a planificar els treballs de cara a les pròximes setmanes, segons ha informat Adif en un comunicat.

 Així mateix, s’han iniciat els mecanismes perquè els treballs que es duguin a terme garanteixin la seguretat, tant dels operaris com de la circulació dels trens.

 L’actuació suposarà, entre altres coses, reduir l’impacte acústic per als veïns de l’entorn, un aspecte que Adif, segons marca la normativa, ha anat pal·liant en els últims anys.

Es tracta d’un pas a nivell, dotat de senyalització lluminosa i acústica.

L’ATM preveu estrenar la T-mobilitat aquest any

Adrià Lizanda

L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) no vol esperar més. Després d’un nou retard en la implantació de la T-mobilitat, que hauria d’haver estat a l’abril en una primera fase, provocat per la pandèmia, l’organisme municipal participat per l’Ajuntament de Barcelona, la Generalitat i l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU) vol estrenar el nou bitllet de transport aquest any. Així ho constata al Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2021-2030, en què l’ens es marca diversos objectius de millora de la xarxa de transport públic de tot Catalunya.

El document, consultat pel TOT Barcelona, trasllada que el nou títol, que serà un suport físic o virtual amb què els usuaris compraran el bitllet que més els convingui, entrarà en funcionament “durant l’any 2020”. El PDI va sortir publicat al juliol i estableix objectius de millora a la xarxa de transport públic, entre elles l’arribada de la T-mobilitat (pàgina 131), impulsada pel consorci Societat Catalana per la Mobilitat (Soc Mobilitat).

El calendari que seguirà el nou bitllet començarà aquest any, segons el PDI, per a alguns usuaris. En concret, per als de T-usual, T-jove i targetes de Família Monoparental que viatgin en la primera zona tarifària. Així doncs, no estarà disponible, per exemple, per als viatgers que vagin de Barcelona a Terrassa, ja que és un trajecte de tres zones.

El següent pas, segons el document de l’ATM, es donarà serà al primer semestre de l’any que ve. Serà llavors quan la resta de viatgers podran accedir a la T-mobilitat i recarregar els seus bitllets en el nou suport. De nou, però, només la podran fer servir per a trajectes en la primera zona tarifària. En aquest segona fase els usuaris podran recarregar la T-mobilitat mitjançant el mòbil o a través d’internet.

L’últim pas en la implantació de la T-mobilitat serà al segon semestre de l’any que ve, moment en què els usuaris del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB) podran disposar del nou títol per comprar el bitllet que més els interessi. A partir de la tercera fase es podrà recarregar la T-mobilitat les màquines expenedores.

Mapa del SIMMB / Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona

El nou sistema tarifari, el 2022

Amb tot, el canvi significatiu està previst per al 2022, segons el PDI. Es tracta del nou sistema tarifari amb què treballa l’ATM des de fa anys. Permetrà als passatgers pagar per distància recorreguda i no per zones, com fins ara. A més, suposarà l’extensió de la T-mobilitat per a viatgers del transport públic de tot Catalunya. És un sistema tarifari quilomètric i hauria d’haver entrat en vigor l’any que ve, però la pandèmia ha obligat a retardar un any la seva arribada.

Abans de canviar de sistema tarifari, però, és clau la posada en marxa de la T-mobilitat, ja que aporta la tecnologia necessària per calcular els quilòmetres que ha fet cada viatger.

Publicat originalment en: https://www.totbarcelona.cat/mobilitat/latm-preveu-estrenar-la-t-mobilitat-aquest-any-92446/?fbclid=IwAR3nlS3KxVRwTb7OvsQ6ZrYsXJGw31iOqul6PRCRID2fOKf4xwuU_2Z8RXw

Les 8 ampliacions del metro de Barcelona que marcaran les properes dècades

El metro, clau per al funcionament de Barcelona / Meritxell M. Pauné.

Adrià Lizanda

El metro de Barcelona vol seguir creixent cap a l’àrea metropolitana i ja té sobre la taula diverses ampliacions a mig i llarg termini. L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) –participada per la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Públic (AMTU)– ha endreçat els plans de millora al subsòl barceloní per a les properes dècades en el nou Pla Director d’Infraestructures 2021-2030, publicat al juliol però eclipsat per la pandèmia de la Covid-19.

El document arrenca situant l’ampliació de la L9 com “l’actuació més important”. Tot i així, recull inversions i obres en altres línies per captar nova demanda i reduir la presència de vehicle privat a la capital. A més, busca reforçar la connexió interurbana a la primera corona metropolitana. Les 8 principals ampliacions al metro de Barcelona programades per l’ATM de cara a les properes dècades expandeixen la xarxa tant en direcció Besòs com Llobregat.

1. Perllongació de la L9

L’organisme metropolità contempla la construcció del túnel que cobrirà el trajecte Lesseps-Zona Universitària i la finalització de les estacions que arriben des d’aquest tram fins a La Sagrera, “algunes força avançades”, segons es llegeix al pla. Pel que fa al calendari, l’any 2025 s’espera l’entrada en funcionament de les parades de Lesseps, Guinardó, La Sagrera i Estació de La Sagrera. L’any següent, el 2025, seria el torn de Sarrià, Mandri, Sanllehy i Maragall. Finalment, el 2028 s’inaugurarien Campus Nord, Manuel Girona i Putxet i per fi la L9 estaria “totalment en servei”. La L9 també comptarà amb les estacions Parc Güell, Bonanova i Prat de la Riba. El cost de la inversió és, segons xifra l’ATM, de 1.058 milions d’euros.

L’ATM calcula que la demanda del tram que queda per construir serà de 161.700 persones al dia, cosa que suposarà, segons l’estimació del pla, una reducció de 18.600 usuaris de vehicles privats. Altres línies de metro estaran més descongestionades gràcies a la L9, segons l’ATM, com és el cas de les línies 1 i 5. La L1 és la que té més passatgers de tota la xarxa de metro, amb gairebé 106 milions l’any passat, segons dades de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

2. L1 fins a Badalona…

Les obres a la L1 consistiran a ampliar la línia amb 5 noves parades, amb destí final Estació de Badalona per enllaçar amb Rodalies. Així doncs, Fondo deixarà de ser el final de la línia al costat Besòs i Santa Coloma tindrà connexió directa amb la ciutat veïna, segons contempla l’ATM. L’ampliació es farà en dues fases: la primera comença aquest 2020 i acabarà el 2028 i estarà formada per la construcció del tram Fondo-Lloreta/Sant Crist; mentre que la segona serà del 2028 fins al 2031 i constarà del perllongament fins a Badalona.

La demanda que rebran les noves parades de la línia serà de 44.085 usuaris, segons càlculs de l’ATM, però només 3.700 dels quals provindran del cotxe o la moto. El cost de la inversió serà de 1.139 milions d’euros.

3. …i fins al Prat

En aquest cas la L1 s’allargarà cap al Llobregat, gràcies a un túnel per sota del riu que arribarà fins al Prat. Serà així com la L1 sumarà una estació per aquest costat, que s’anomenarà El Prat Estació i també servirà per connectar amb la L9 i amb Rodalies. S’espera que l’any 2028 estigui redactat el projecte de construcció del túnel i de la parada. La demanda serà, diu el pla de l’ATM, de 16.590 persones –1.610 exconductors de vehicle privat–. La inversió serà de 259 milions d’euros.

4. Parades noves a la L4

Concretament, en seran tres: Santander, Estació de la Sagrera i La Sagrera. Així doncs, Estació de La Sagrera es convertirà en l’intercanviador principal del nord de Barcelona, ja que permetrà accedir a la L4, la L9 i la L10, així com a Rodalies i a l’AVE. La Sagrera ja és l’intercanviador més important al metro, ja que dona accés a la L1, la L5, la L9 i la L10. Les tres noves estacions de la L4 podrien estar operatives a partir del 2024, segons apunta el pla de l’ATM.

El nombre de viatgers que tindran les noves estacions serà de 43.690, segons estimacions de l’organisme, dels quals 2.970 provindran del vehicle privat. El cost de la inversió serà de 135 milions d’euros.

5. Finalització de la L10

Els dos ramals de la L9, denominats L10 Nord i L10 Sud, són plenament automàtics com la línia matriu. Totes dues comparteixen també la necessitat de ser acabades i l’ATM ha posat deures en aquest sentit. Així, es fixa com a objectiu el 2028 per inaugurar les 6 estacions restants per completar el tram comprès entre Zona Universitària i Pratenc. L’any que ve s’obrirà “progressivament”el tram Motors-Pratenc, tot i que l’estació de Motors no s’inaugurarà fins el 2028, segons indica el pla. El 2026 entrarà en funcionament la parada de Camp Nou.

Acabar la L10 suposarà sumar 47.300 usuaris diaris al metro, 5.440 migrants del cotxe. El cost ascendeix a 575 milions d’euros.

6. Canvis a la L2

La L2 també es perllongarà amb sis estacions noves. L’ampliació serà a partir de Sant Antoni i arribarà fins a Parc Logístic, a la Zona Franca. La primera parada després de Sant Antoni serà Poble-sec, on es podrà fer el canvi a la L3. La següent serà Montjuïc, la tercera serà La Foixarda i la pròxima Foc, també a la Zona Franca i que permetrà connectar amb la L10 Sud. Tot seguit vindrà Pedrosa/Fira, que connectarà amb la L9 Sud, abans d’arribar a Parc Logístic, que també portarà a la L9 Sud i serà el final de línia. Les noves estacions serviran per jubilar l’estació de Paral·lel, que tancarà.

El pla preveu que la construcció de les sis parades noves comenci a partir del 2030. L’ATM espera que atregui 57.100 passatgers diaris, 4.150 robats al vehicle privat. La inversió serà de 883 milions d’euros.

7. Arribada de la L3 a Sant Feliu…

La L3 sumarà nou estacions més enllà de Zona Universitària. Així ho estableix el pla de l’ATM, i servirà al metro per arribar a Sant Feliu de Llobregat. Les parades que s’afegiran a la línia seran: Finestrelles/Sant Joan de Déu, Esplugues Centre, Sant Just Centre, Hospital Sant Joan Despí/TV3, Avinguda Barcelona, Sant Joan Despí, Torreblanca, El Pla del Vent i Sant Feliu.

L’ATM no posa data de finalització al perllongament de la L4, però sí que situa en l’any vinent l’elaboració del projecte de construcció del tram Zona Universitària-Esplugues Centre i en el 2029 el del tram Esplugues Centre-Sant Feliu. Els viatgers que utilitzaran les noves estacions de la línia seran 16.400, segons l’ATM, 1.350 usuaris de vehicle privat. La inversió serà de 1.152 milions d’euros.

8. …i a Trinitat Vella

La L4 també creixerà per l’altra banda, la que acaba a Trinitat Nova. En aquest cas només s’hi afegirà una estació, que serà Trinitat Vella. La nova parada serà un intercanviador que permetrà fer servir la L1. L’any 2026 haurà d’estar redactat el projecte constructiu. La demanda serà de 9.245 viatgers, 785 del vehicle privat. La inversió serà de 90 milions d’euros, segons consta al pla.

Millores a les estacions de bus

Les estacions d’autobús també centren l’atenció de l’ATM en el pla 2021-2030. La de Sants serà remodelada amb una inversió de 12,9 milions d’euros, segons apunta l’organisme municipal. L’ATM reconeix que l’estat de l’estació és “bastant degradat” però no situa les obres de millora fins almenys 2025.

Pel que fa a l’estació de busos de la Sagrera, les obres acabaran el 2025 després que comencessin l’any passat. La Sagrera està cridada a ser un intercanviador per a viatgers del tren. La inversió en aquest cas és de 29 milions d’euros.

Finalment, el pla també contempla la remodelació de l’intercanviador de l’estació de passeig de Gràcia. L’ATM admet que la distància que s’ha de recórrer és “força elevada” en alguns casos per canviar de línia de metro, ja que s’ha de creuar el passadís de passeig de Gràcia, cosa que té un “efecte dissuasiu fort”. Les obres, per tant, tindran l’objectiu de reduir el temps de desplaçament així com fer-lo més còmode. La inversió serà de gairebé 80 milions en aquest cas.

Publicat originalment en: https://www.totbarcelona.cat/mobilitat/les-8-ampliacions-del-metro-de-barcelona-que-marcaran-les-properes-decades-92225/?fbclid=IwAR1Z6WF1qwZroG0gqWRSFI51A-xltmdwH7VnDkDyYDWq9tdoMcHJKPStd0I

L’ÚLTIM TRAMVIA

L’ÚLTIM TRAMVIA
Amb l’arribada a l’alcaldia de Barcelona del Sr. Josep Maria de Porcioles i Colomer, es pot dir que comença el declivi de la popularitat del tramvia a Barcelona. Comencen campanyes de premsa, afavorides des de l’ajuntament per menyscabar el tramvia i donar prioritat al cotxe particular.

Així començaren a planificar-se cinturons de ronda urbans i autopistes a l’extraradi.

A poc a poc es clausuraven línies de tramvies que eren substituïdes per autobusos de fabricació nacional, i encara que hi va haver un intent de modernitzar la xarxa amb l’adquisició de tramvies de segona mà a Washington, a poc a poc es retirarien els vells tramvies, que alguns d’ells feia més de seixanta anys en servei.

Quan faltava un any per complir-se el centenari de la implantació del tramvia a Barcelona (el 19 de març de 1872), va funcionar per última vegada el tramvia pels carrers de Barcelona. El dia fou el 18 de març de 1971, en què es clausuraven les línies 49 i 51.

La victòria del cotxe sobre el tramvia s’havia consumat.

Aquella nit, després que els tramvies donessin l’última volta, la gent, amb molt poc sentit cívic, començà a destorçar els interiors dels cotxes i portan-se seients i altres restes que després deixaven abandonades pel carrer, sense que cap autoritat ho impedís.

D’aquell dia guardarem un trist record els que ens agraden els transports ferroviaris, en particular els tramvies, que comparativament amb altres ciutats que preservaren llurs estructures convenientment modernitzades, continuen funcionant.

Ara a Barcelona funciona una altra vegada el tramvia, modern i segregat de la circulació automobilística, per ens falta la unió de les dues xarxes, per la Diagonal, el que es diu “Tramvia interruptus”.

D’això en parlarem més endavant.

Cartell institucional per la supressió dels tramvies.

Text: Joan Termes Roig.

IMATGES DE L’ÚLTIM DIA

Comiat del tramvia línia 51 al Passeig de Colom

Comiat del tramvia línia 51 al Passeig de Colom.

Comiat del Tramvia línia 51 a la Via Júlia.

LÍNIA Núm. 156 (1969) i LÍNIA Núm. 158 (1965 – 1967)

• 

LÍNIA Núm. 156 (1969).

Aquesta línia es va establir com a reforç de la línia 56, entre els mesos de febrer i abril de 1969,amb el següent ITINERARI: Carrer Galdós (Hospitalet de Llobregat), Carrer de Collblanc (tornada per Riera Blanca), Carrer de Sants, Plaça de Sants, Carrer de Sants, Carrer de la Creu Coberta, Plaça d’Espanya, Gran Via, Plaça Universitat, Gran Via, Plaça de Tetuan.

El 14 d’abril en suprimir-se conjuntament amb la línia 56, varen ser substituïdes per autobusos amb el mateix núm. 56.

LÍNIA Núm. 158 (1965 – 1967).

Aquesta línia es va establir el 19 de maig de 1965, com servei extraordinari, per tal de servir de reforç a la línia 58, per anar als banys en la temporada estival, amb el següent ITINERARI: Passeig Nacional (Barceloneta), Plaça de Pau Vila, Pla del Palau, Av. del Marqués de l’Argentera, Passeig de Picasso, Passeig de Pujades (tornada pel Carrer del Comerç i Passeig de Picasso), Passeig de Lluís Companys, Arc de Triomf, Passeig de Sant Joan, Plaça de Tetuan, Gran Via, Plaça Universitat, Gran Via, Carrer d’Aribau (tornada pel Carrer Muntaner), Via Augusta, Carrer Muntaner, Plaça Adrià, Carrer Muntaner, Plaça Bonanova.

L’1 d’octubre del mateix any se suprimí, tornar-se a establir el 29 de maig de 1966 fins al mes d’octubre. El 4 de juny de 1967, s’establí per última vegada fins a l’octubre, del mateix any.

Per aquestes línies circularen cotxes de diverses sèries, amb ample de via 1.435 m.

Foto: Tramvia sèrie 500 amb remolc sèrie 1550, fabricats per Can Girona i tallers de T.B. d’ample de via 1.435 m.

Text: Joan Termes Toig.

LÍNIES ESPECIALS, TRAMVIES DE TEMPORADA ESTIVAL O DE REFORÇ

• 

LÍNIES ESPECIALS, TRAMVIES DE TEMPORADA ESTIVAL O DE REFORÇ

LÍNIA Núm. 137 (1965 – 1967).

ITINERARI. Passeig Nacional (Carrer Drassana a la Barceloneta), Plaça de Pau Vila, Pla del Palau, Av. Marqués de l’Argentera, Passeig de Picasso, Passeig de Pujades (tornada pel Carrer del Comerç i Passeig de Picasso), Passeig de Lluís Companys, Arc de Triomf, Passeig de Sant Joan, Plaça de Tetuan, Gran Via (tornada pel Carrer del Consell de Cent i Passeig de Sant Joan), Carrer Roger de Llúria, ( tornada pel Carrer Bruc) Carrer de Rosselló, Carrer del Dos de Maig, Carrer de la Indústria, Passeig de Maragall, Plaça de Maragall, Passeig de Maragall, Av. de Borbó, Plaça Virrei Amat.

Aquesta línia es va establir el 16 de maig de 1965 com a reforç extraordinari de la línia 37 per anar als banys a l’estiu, suprimint-se l’1 d’octubre per final de temporada. El 1966 i 1967 es torna a restablir, suprimint-se per última vegada l’octubre de 1967.

LÍNIA Núm. 139 (1965 – 1967).

ITINERARI: Igual que l’anterior però limitada fins al Carrer Rosselló, amb el mateix recorregut de tornada que la línia anterior núm. 137. Com servei extraordinari de temporada estival, el servei s’establia amb les mateixes dates i clausures de la línia anterior.

En aquestes línies circularen diversos cotxes de tramvies, tots de via ampla de 1.435 m.

Foto: Tramvia a la Barceloneta, en temporada estival efectuant un servei de temporada.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 71 (1929 – 1963)

• 

LÍNIA Núm. 71 (1929 – 1963).

ITINERARI: BARCELONA: Plaça Urquinaona, Carrer Trafalgar, Arc del Triomf, Av. Vilanova, Carrer de Roger de Flor, Passeig de Pujades, Carrer Pujades, Passeig de Carles I, Carrer de Pere IV, Carretera de Mataró, SANT ADRIÀ: Carretera de Mataró, Pont sobre el riu Besòs, Av. Pi i Margall. El 1942 per culpa de l’enderrocament del pont del Riu Besòs, queda limitada entre el riu i Barcelona, i al restabliment l’any 1944 del servei de la 70, aquesta deixa de funcionar, el 22 d’abril de 1945 se torna a restablir i 24 de novembre de 1948 es torna a suprimir, fins que al 21 de maig es torna a posar en servei amb la variació del recorregut per la supressió del pas a nivell del Carrer Pere IV, amb la inauguració del pont del Carrer Pallars, i quedant d’aquesta manera: Carrer Trafalgar, Arc de Triomf, Av. Vilanova, Carrer de Roger de Flor, Carrer de Buenaventura Muñoz, Carrer de Pallars, Carrer de Pere IV, …. i la resta de l’anterior recorregut.

El 5 de novembre passà a tenir el seu final a l’estació del Nord (igual que les línies 42 i 70), fins que el 25 de març de 1963 se suprimeix definitivament.
En aquesta línia hi circularen cotxes de les sèries 400 i darrerament els Tancs de la sèrie 900, d’1 m d’ample de via.

Foto: Tramvia tipus “Tanc” sèrie 1727, re numerat R4, construït per MANAGE, Bèlgica, d’1 m d’ample de via.

Text: Joan Termes Roig

LÍNIA Núm. 70 (1923 – 1965)

• 

LÍNIA Núm. 70 (1923 – 1965).

A finals de l’any 1923 es va instaurar aquesta línia, com a reforç de la 40, entre la Plaça Urquinaona i el Clot, fent el següent ITINERARI: Plaça Urquinaona, Carrer Trafalgar, Arc de Triomf, Av. Vilanova, Carrer de Ribes, Plaça de Les Glòries, Av. Meridiana, Carrer del Clot, Plaça Font i Sagué.

La línia es va suprimir l’any 1932, però l’any 1942 torna a aparèixer aquest núm. com distintiu de línia, en la reaparició i re numeració de la línia 43, que històricament havia estat fent aquest mateix itinerari a Badalona, fins a l’any 1940, en què va quedar trencada a Sant Adrià per culpa de la riuada que enderroca el pont sobre el riu Besòs.

El seu ITINERARI. BARCELONA, Plaça Urquinaona, Carrer Trafalgar, Arc del Triomf, Av. Vilanova, Carrer Roger de Flor, Passeig de Pujades, Passeig de Carles I, Carrer de Pere IV, Carretera de Mataró, SANT ADRIÀ, Carretera de Mataró, Pont sobre el riu Besòs, Av. Pi i Margall, BADALONA, Av. Alfons XIII, Plaça Pep Ventura, Carrer Francesc Macià, Carrer de la Creu, Carrer Francesc Layret, Plaça de la Vila, Carrer Francesc Layret (fins Carrer Sant Bru).

El 1943 es torna a enfonsar el pont sobre el Besòs i torna a quedar la línia tallada, fent la 71 el recorregut fins al Besòs i el 70 el tram Badalona, fins al 1944 en què queda normalitzat el servei.

El 14 d’abril s’inaugura el pont sobre la línia del tren al Carrer Pallars, suprimint el pas a nivell del Carrer Pere IV, i queda el seu itinerari: Carrer Trafalgar, Arc de Triomf, Av. Vilanova, Carrer Roger de Flor, Carrer Buenaventura Muñoz, Carrer de Pallars, Carrer de Pere IV, …. i la resta del seu recorregut.

El 16 de maig de 1956 escurça el recorregut, arribant només a la Plaça Pep Ventura, i el 5 de novembre de 1961, deixa d’arribar al Carrer Trafalgar, passant a tenir el començament a la Plaça de Vilanova, enfront de l’estació del Nord. El 1963 es limita a Casa Cros (Badalona) i el 1964 al Barri Besòs, i Finalment el 19 de maig de 1965, se suprimeix definitivament la línia.

En aquesta Línia hi circularen exclusivament els cotxes de la sèrie 900 “Tancs” de via estreta d’1 m.

Foto: Tramvia Sèrie 920 (re numerat R12), fabricat per MANAGE Bèlgica, d’ampla via d’1 m.

Text: Joan Termes Roig.