Para la puesta en marcha de la línea II (Sagrera – Vilapicina) se encargó la construcción de esta nueva serie compuesta por 7 trenes de 2 coches motores indisociables: solo los coches A tenían convertidor. Numerados 601 a 607 los «A» y 651 a 657 los «B». Aunque explotados por el F.C. Metropolitano de Barcelona, la titularidad del material móvil correspondía a Transportes Municipalizados de Barcelona, tal como constaba en sus placas. Durante los años que el tramo Sagrera-Horta fue explotado como Línea II (1959-1970), el servicio era realizado exclusivamente por estos 7 trenes de la serie 600.
Construidos por Macosa, eran similares a los coches de línea 1 pero adaptados al ancho internacional y catenaria a 1200 V. Además, contaba con un novedoso sistema de conducción automática de trenes. El duro perfil de la línea II propiciaba la producción muy frecuente de planos en las ruedas; ello provocó el estudio de la posible aplicación de un sistema ATO (Automatic Train Operation) que fue desarrollado por los servicios técnicos del F.C. Metropolitano, constituyendo en su momento una primicia mundial de funcionamiento en explotación normal. Este sencillo sistema se basaba en la instalación en los bajos del tren de dos células fotoeléctricas (aceleración y frenado) y un rayo de luz que las excitaba; este rayo de luz era interceptado por pantallas metálicas colocadas en determinados puntos de la vía: la forma y colocación de estas pantallas producían ordenes distintas al tren.
A primeros del año 1961 se hicieron las primeras pruebas de la marcha automática de los trenes en la línea II (Vilapicina – Sagrera), estas pruebas continuaron más de un año y medio hasta que visto el buen resultado de las misma se puso en servicio el primer tren automático el 26 de noviembre de 1962. Posteriormente se hizo la instalación automática en todos los trenes de la línea, acabando el 20 de diciembre de 1963 la del último tren.
En los Congresos Internacionales de la UITP de Copenhague (1961) y de Viena (1963) se habló de las pruebas de este modelo que se estaban haciendo en Barcelona, y en el Comité de la misma UITP celebrado en octubre de 1963 en Nueva York, se dio los primeros resultados provisionales obtenidos por la marcha automática.
Una de las economías obtenidas era la del ahorro de corriente, que disminuyó en un 10% equivalente en un año aproximadamente a 117.000 pesetas (de las de entonces). El ahorro de personal (10 agentes en la línea II de poco más de dos kilómetros) representaba unas 750.000 pesetas anuales, por los que las economías obtenidas por estos dos conceptos totalizaban 867.000 ptas. al año. Había además otras economías difíciles de contabilizarse, como eran, la reducción del número de averías, la disminución del desgaste de las ruedas debido a la eliminación de planos en las mismas, etc.
No obstante, el Sr. José A. Arriba, empleado de Metro, comenta que en realidad este sistema no era una garantía de buen funcionamiento. Un papel de periódico que se tiraba a la vía podría hacer que el tren acelerara o frenara de golpe. Y poco a poco se fue desactivando este sistema automático en los trenes.
A partir de los años 70 fueron progresivamente retirados y apartados a Vilapicina.
Pero aún tuvieron una segunda vida: el 23 de diciembre de 1980 se prestaron los coches 601 y el 652 a la recién creada FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Más adelante se prestaron más, estos coches circularon entre los años 1981 y 1985. Fueron asignados a la línea de Sarriá -en la línea de Tibidabo no podía circular por motivos de gálibo- y comenzaron a circular al año siguiente: el 14 de septiembre de 1981. Incluso estos trenes realizaron esporádicamente servicios hasta Sabadell y Terrasa, aunque no era muy común por su falta de potencia.
No sufrieron grandes reformas, tan solo el repintado y renumeración -pasaron a ser la serie 350 en los FGC-. Fueron cedidos temporalmente para substituir la serie 600 de los FGC (llamados popularmente Pericos), y también a los 400-500 (Granotes) mientras se retiraban para modernizarlos. A los dos años, una vez llegados los primeros trenes de la serie 111 y el comienzo de la vuelta de los 400-500 modernizados, fueron devueltos a TMB
Fueron apartados en Can Boixeres y acabaron sus días distinguidos del resto, por su distinto color debido al paso por FGC; un color característico de las denominadas «granotes» de los antiguos Ferrocarriles de Cataluña, donde permanecieron hasta su definitivo desguace en la segunda mitad de los años 90.
Fuentes
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
Memoria de un peatón, Manuel Giménez Atenelle
Jaume Susany
transport.cat
Servicio de Explotación Técnica. FC. Metropolitano de Barcelona, mayo 1965 http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz
Andana Central 