Para la inauguración del primer tramo del Ferrocarril Metropolitano Transversal, en el 1926, Bordeta-Catalunya, se construyeron 10 automotores por la sociedad barcelonesa Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. numerados del 121 a 130.
Estaban contruidos por MACOSA (Material para Ferrocarril y Construcciones) de Barcelona, en 1926 y decorados al estilo modernista con colores amarillo y negro que causaron sensación en su época. Circulaban aislados y fueron llamados «Salones Rodantes» por sus dimensiones. Hasta 1967 fueron los mayores coches de Metro en servicio del mundo.
Tres años después, en 1929 (para la Exposición Universal), se incorporaron dos trenes más (el 131 y 132), que formaron en total la serie numerados 121 a 132.
Como hecho dicho, los nuevos vehículos fueron los coches de metropolitano más grandes del mundo hasta 1967, por los que eran llamados también con el apodo de «catedrales rodantes» o «camellos». Todos los coches motores tenían doble cabina. Su longitud entre testeras era de 21’69 metros. La toma de corriente era por tercer carril y la captación por encima de este. Tenía una capacidad por coche de 54 viajeros sentados y 184 de pie.
Tenían un equipo eléctrico de General Electric Co. Los bogíes eran del tipo 27-Mc-84 del constructor americano J.G. Brill y eran del estilo de los Pennsylvania. Poseian cuatro motores eléctricos de tracción General Electric, del tipo GE-284, de 130 CV. cada uno, alimentados a los 1500V del tercer carril.
Siguiendo una costumbre relativamente habitual de General Electric por aquellos años, los equipos no poseían freno eléctrico de servicio, sino tan sólo un freno eléctrico de emergencia en el cual dos de los motores se convertían en generadores y alimentaban en corto circuito a los otros dos, que hacían de motores. Este freno era muy energético pero no era regulable, por lo que solo se podía utilizar como freno de emergencia. En consecuencia, el freno de servicio era el de aire comprimido, que era asimismo de General Electric.
El acoplamiento de unos coches a otro se efectuaba por medio de auto acopladores Tomlimson, no siendo acopables estos coches con los de ninguna otra serie posterior.
Debido a su gran tamaño, la explotación de la línea 1 se realizó durante los primeros 25 años, exclusivamente con el material de la serie 100, que circulaban en composición de un solo coche. Posteriormente se añadió dos coches más a su composición.
A mediados de los años 50 sufrieron una modernización y perdieron su inicial color amarillo y negro por el azul y crema con el que llegaron al final de sus días de explotación. Además se suprimieron sus característicos ventanales ovaladas.
Cabe destacar que en el breve lapso de tiempo en que la línea del Metro Transversal perteneció a RENFE (entre 1941 y 1943) se previó renumerar a estos coches como serie 201-212, integrados dentro del sistema RENFE de numeración de unidades eléctricas, pero esta renumeración no fue llevada a cabo. Sin embargo, esta fue la razón de que ya luego no existiesen unidades eléctricas serie 200 en RENFE.
En sus últimos tiempos solían prestar servicio formando trenes de tres coches
La serie 100 se retiró de la circulación a lo largo de los años 70, aunque siguieron un tiempo más inventariados en la flota del Metro de Barcelona. Aunque todavía permanecieron algún tiempo en reserva, utilizándose solo en puntos de tráfico o situaciones de falta de material.
Tres coches (el 125, 126 y 131), en 1981 se repintaron como estaban el día de su inauguración en 1926 (de amarillo y negro) y recuperaron las grandes ventana ovaladas que les había sido suprimidas cuando fueron modernizados. Circularon en días festivos por la línea 1 de nuestra ciudad hasta finales de la década de los 80. Los otros 9 de la serie se reservaron en el depósito de la Renfe en la Zona Franca, de los cuales uno servía como de recambio para el servicio de festivo, dos se esperaban recuperar para un futuro Museo y los otros 6 estaban pendiente para el desguace.
Al final se quedaron dos trenes en Cataluña, el 126 -pintado en amarillo- en Barcelona y el 131 se quedó en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú pero fue desguazado. El 124 fue al destacamento militar de San Gregorio en Zaragoza, desmotorizado y sin equipos (solo servía estéticamente) y se fue pintado de color amarillo. El coche 125 se fue a Madrid, al ejército, al Regimiento de Zapadores Ferroviarios en el cuartel de Cuatro Vientos, pintado de nuevo de crema y azul, y fue desguazado.
El 28 de octubre de 1998 se inauguró en la estación de Francia una exposición llamada «Exprés cap al futur», que conmemoraba el 150 aniversario de la llegada del tren a la Península. Para este acto la compañía expuso un coche de esta serie, concretamente el 126, que fue restaurado para la ocasión.
Por un tiempo el coche 126 se preservó en la cochera de Boixeres, dentro de un habitáculo especialmente para él. Se encontraba allí en espera de su definitivo emplazamiento. Pero en octubre del 2018 se trasladó, dentro de la misma cocheras de Boixeres, a un emplazamiento a la intemperie y fue tristemente grafiteado. Se puede comentar que no sería posible que volviera a circular debido a su gran longitud que le imposibilitaría circular por el actual trazado del metro. Además del 126, ahora mismo solo queda el 124 en Zaragoza, pero sin motorizar.
Fuente
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
Revista Hora Punta nº 45
Fotos facilitadas por: José Maria Medina Díaz
http://www.autobusesbcn.es
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