Metros serie 200 del Transversal

La historia se inicia en los años 30, para hacer frente al elevado número de viajeros del F. Metropolità Transversal (15 millones anuales) y las prolongaciones a Santa Eulalia y Marina se encargó la creación de esta serie.

De 16,5 m de longitud y automotores, fueron encargados en 1936 a la Maquinista Terrestre i Marítima, con equipo eléctrico de la firma austríaca Elin. Fueron los únicos vehículos ferroviarios en España con un equipo de la casa Elin.

El estallido de la Guerra Civil y la falta de divisas dificultó la entrega del equipo eléctrico. En 1937 se intentó una operación fallida para el pago con 200 vagones de naranjas.

El 3 de mayo de 1944 tuvo lugar la bendición del primer coche de esta serie (el 251), en las cocheras de Santa Eulalia.

Y finalmente, los coches fueron entregados para su explotación en línea 1 en julio de 1944. La serie completa estaba compuesta por 6 coches motores y 5 remolques, y fueron nombrados por la Compañía como como serie 200A, aunque popularmente eran conocidos como Pajaritos.

Estos coches fueron los primeros con equipos eléctricos y mecánicos de concepción moderna que circularon por España. Su aspecto se inspiró en el Metro Regional de Berlín.

Estaban decorados en su interior de color crema en los laterales y blanco en el techo y tenían sus asientos longitudinalmente. Los asientos eran de listones de madera y la iluminación interior se realizaba mediante bobillas incandescentes.

Sus dimensiones generales eran notoriamente más reducidas que las de los coches serie 100 y estaban más en conformidad con las dimensiones habituales metropolitanos: longitud 16’5m. altura 3’7m. anchura 3.2m. pero con carga máxima de 46 toneladas y capacidad de 200 viajeros. Estas dimensiones generales se mantuvieron más o menos en las series posteriores.

Siguiendo la costumbre de los coches serie 100, los 200-A podían circular en trenes formados por coches aislados, lo que fue práctica habitual durante un tiempo. Para ello disponían de cabina de conducción en ambos extremos.

Estos coches poseían un equipo neumático Knorr (freno de aire comprimido y accionamiento de puertas) y el acoplamiento lo efectuaban mediante enganches automáticos Tomlinson. Como los 100, sólo podían acoplarse entre sí y no con coches de otras series.

Fueron retirados de servicio aproximadamente en la misma época que los soches de la serie 100. Sin embargo, tras estar algún tiempo fuera de servicio, e incluso de ser utilizados algunos de ellos como vehículos de servicio, las prolongaciones sucesivas de la línea 1 y el aumento de tráfico crearon a principios de los años 80 una cierta falta de material. Entonces, y ante las dificultades para ponerlos de nuevo en servicio como coches motores fueron desprovistos de sus equipos y motores de tracción y puestos en servicio como remolques de los coches de la serie 400.

El 6 de marzo de 1953 se incorporaron trenes de la serie 300 en la línea 1, que fueron renombrados como serie 200B. Esta subserie estaba formada por 4 coches motores y 5 remolques. Hasta 1954 se incorporaron el completo de esta subserie.

Se retiraron en los años 70, pero por falta de material en los años 80, se volvieron a poner en servicio como remolques de la serie 400. Concretamente en 1981 se recuperaron cinco unidades 200-B remolques (los R-262, R-263, R-265, R-266 y R-268), que se encontraban retirados del servicio, para ser intercalados en las composiciones de la serie 400 y formar así trenes de 5 coches, y que poco después les siguieron los cuatro motores 200-A (251 a 254), que fueron desmotorizados al efecto.

Finalmente se retiraron definitivamente de la circulación con la entrada de la serie 4000. En el año 1991 se retiraron definitivamente.

Fuente
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
WEFER.COM
Manuel Gonzalez Marquez
http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

 

Metros serie 100 del Transversal

Para la inauguración del primer tramo del Ferrocarril Metropolitano Transversal, en el 1926, Bordeta-Catalunya, se construyeron 10 automotores por la sociedad barcelonesa Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. numerados del 121 a 130.

Estaban contruidos por MACOSA (Material para Ferrocarril y Construcciones) de Barcelona, en 1926 y decorados al estilo modernista con colores amarillo y negro que causaron sensación en su época. Circulaban aislados y fueron llamados “Salones Rodantes” por sus dimensiones. Hasta 1967 fueron los mayores coches de Metro en servicio del mundo.

Tres años después, en 1929 (para la Exposición Universal), se incorporaron dos trenes más (el 131 y 132), que formaron en total la serie numerados 121 a 132.

Como hecho dicho, los nuevos vehículos fueron los coches de metropolitano más grandes del mundo hasta 1967, por los que eran llamados también con el apodo de “catedrales rodantes” o “camellos”. Todos los coches motores tenían doble cabina. Su longitud entre testeras era de 21’69 metros. La toma de corriente era por tercer carril y la captación por encima de este. Tenía una capacidad por coche de 54 viajeros sentados y 184 de pie.

Tenían un equipo eléctrico de General Electric Co. Los bogíes eran del tipo 27-Mc-84 del constructor americano J.G. Brill y eran del estilo de los Pennsylvania. Poseian cuatro motores eléctricos de tracción General Electric, del tipo GE-284, de 130 CV. cada uno, alimentados a los 1500V del tercer carril.

Siguiendo una costumbre relativamente habitual de General Electric por aquellos años, los equipos no poseían freno eléctrico de servicio, sino tan sólo un freno eléctrico de emergencia en el cual dos de los motores se convertían en generadores y alimentaban en corto circuito a los otros dos, que hacían de motores. Este freno era muy energético pero no era regulable, por lo que solo se podía utilizar como freno de emergencia. En consecuencia, el freno de servicio era el de aire comprimido, que era asimismo de General Electric.

El acoplamiento de unos coches a otro se efectuaba por medio de auto acopladores Tomlimson, no siendo acopables estos coches con los de ninguna otra serie posterior.

Debido a su gran tamaño, la explotación de la línea 1 se realizó durante los primeros 25 años, exclusivamente con el material de la serie 100, que circulaban en composición de un solo coche. Posteriormente se añadió dos coches más a su composición.

A mediados de los años 50 sufrieron una modernización y perdieron su inicial color amarillo y negro por el azul y crema con el que llegaron al final de sus días de explotación. Además se suprimieron sus característicos ventanales ovaladas.

Cabe destacar que en el breve lapso de tiempo en que la línea del Metro Transversal perteneció a RENFE (entre 1941 y 1943) se previó renumerar a estos coches como serie 201-212, integrados dentro del sistema RENFE de numeración de unidades eléctricas, pero esta renumeración no fue llevada a cabo. Sin embargo, esta fue la razón de que ya luego no existiesen unidades eléctricas serie 200 en RENFE.

En sus últimos tiempos solían prestar servicio formando trenes de tres coches

La serie 100 se retiró de la circulación a lo largo de los años 70, aunque siguieron un tiempo más inventariados en la flota del Metro de Barcelona. Aunque todavía permanecieron algún tiempo en reserva, utilizándose solo en puntos de tráfico o situaciones de falta de material.

Tres coches (el 125, 126 y 131), en 1981 se repintaron como estaban el día de su inauguración en 1926 (de amarillo y negro) y recuperaron las grandes ventana ovaladas que les había sido suprimidas cuando fueron modernizados. Circularon en días festivos por la línea 1 de nuestra ciudad hasta finales de la década de los 80. Los otros 9 de la serie se reservaron en el depósito de la Renfe en la Zona Franca, de los cuales uno servía como de recambio para el servicio de festivo, dos se esperaban recuperar para un futuro Museo y los otros 6 estaban pendiente para el desguace.

Al final se quedaron dos trenes en Cataluña, el 126 -pintado en amarillo- en Barcelona y el 131 se quedó en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú pero fue desguazado. El 124 fue al destacamento militar de San Gregorio en Zaragoza, desmotorizado y sin equipos (solo servía estéticamente) y se fue pintado de color amarillo. El coche 125 se fue a Madrid, al ejército, al Regimiento de Zapadores Ferroviarios en el cuartel de Cuatro Vientos, pintado de nuevo de crema y azul, y fue desguazado.

El 28 de octubre de 1998 se inauguró en la estación de Francia una exposición llamada “Exprés cap al futur”, que conmemoraba el 150 aniversario de la llegada del tren a la Península. Para este acto la compañía expuso un coche de esta serie, concretamente el 126, que fue restaurado para la ocasión.

Por un tiempo el coche 126 se preservó en la cochera de Boixeres, dentro de un habitáculo especialmente para él. Se encontraba allí en espera de su definitivo emplazamiento. Pero en octubre del 2018 se trasladó, dentro de la misma cocheras de Boixeres, a un emplazamiento a la intemperie y fue tristemente grafiteado. Se puede comentar que no sería posible que volviera a circular debido a su gran longitud que le imposibilitaría circular por el actual trazado del metro. Además del 126, ahora mismo solo queda el 124 en Zaragoza, pero sin motorizar.

Fuente
TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona
Revista Hora Punta nº 45
Fotos facilitadas por: José Maria Medina Díaz
http://www.autobusesbcn.es

FGC

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Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ha fet palès, al llarg dels seus quaranta anys d’història, un dels trets que més la caracteritzen: la capacitat d’adaptació de les seves línies a la gran diversitat del territori català. De fet, a hores d’ara, FGC és la companyia ferroviària europea més variada quant a sistemes de transport públic, atès que gestiona línies de ferrocarrils suburbans, com el Metro del Vallès i el Metro del Baix Llobregat.

 

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https://www.fgc40.cat/

Condol

Avui el món ferroviari estem de dol per la mort companya de Rodalies de  26 anys en un xoc frontal de trens.

Des de Andana Central el nostre suport familiars i amics companya morta pel xoc.

Desitgem el més aviat possible es recuperin ferits/és.

Descansi en pau.

Metro al barris

Dia 22 de Setembre organitzat per TMB EDUCA i Andana Central visita al Centre de Control de TMB a La Sagrera. Participant entitats veïnals, històriques i polítiques de Sant Andreu, Horta i Nou Barris. Estratègia Andana Central acostat Metro al barris.