Serie 9000 del metro de Barcelona

El mes de diciembre del año 2002 la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona (ATM) -integrado por la Generalitat de Cataluña, el Ayuntamiento de Barcelona y la Entidad Metropolitana del Transporte- adjudicó al consorcio encabezado por Alstom el suministro del material rodante para la futura línea 9 del Metro de Barcelona.

El contrato prevé la adquisición de 250 coches, 50 trenes de cinco vehículos, alcanza un valor de 290 millones de euros. Alstom diseña y fabrica los trenes de la plataforma Metropolis, los que supone el 86 por ciento del contrato, y su socia en el consorcio, la italiana Ansaldobreda se encarga de la fabricación de los bogies y los convertidores.

El diseño, la fabricación de los coches, el montaje y las pruebas de los trenes se lleva a cabo en la factoría de Alstom en la localidad barcelonesa de Santa Perpetua de Mogoda. Los equipos de tracción se fabrican en la factoría de Preston en el Reino Unido y los equipos electrónicos y los motores en las fábricas francesas de Villeurnbanne y Tarbes.

La primera entrega se realizó en junio del 2006 y se espera ir recepcionando toda la serie durante aproximadamente un año, siendo la última entrega en abril de 2007, de modo que en esa fecha la línea 9 del metropolitano barcelonés funcionará con todo su parque de material rodante.

Los trenes automáticos de la familia Metropolis de Alstom para el Metro de Barcelona son unidades de cinco coches, de los cuales cuatro son motores, los dos de los extremos con cabina, y el central, remolque. Los cuatro vehículos motores van provistos de pantógrafo. Así la composición es Mc-M-R-M-Mc. Los dos coches extremos cuentan con un enganche de unión automático en el extremo de cabina y otro semipermanente en el extremo posterior, Los coches intermedios, los dos motores y el remolque, disponen de dos enganches semipermanentes en cada uno de sus extremos.

En su exterior, las unidades mantienen el color blanco como dominante, en línea con la identidad gráfica y la imagen tradicional del material rodante de Metro de Barcelona y con un alto grado de integración en el conjunto de la red. Al mismo tiempo, los perfiles y volúmenes de los vehículos aportan la idea de dinamismo y diferenciación con el material convencional de la red.

En el diseño, Alstom ha priorizado la seguridad y el confort de los viajeros y la incorporación de las tecnologías más avanzadas. Criterios determinantes han sido también el ahorro energético y la reducción de peso, la fiabilidad del servicio y la reducción de los costes de mantenimiento. En relación con ello, los trenes incorporan un sistema de diagnosis y control que permite optimizar el mantenimiento y asegurar la máxima disponibilidad de las unidades. Asimismo, el tren dispone sistema de control automático ATC.

Cada coche cuenta con cuatro puertas por banda, equidistantes, lo que facilita el flujo de personas y la implantación de las puertas de andén, imprescindibles en la operación de un sistema de metro automático. Cada puerta, de doble movimiento encajable-deslizante, tiene un paso libre de 1.300 milímetros y una altura de 1.900 mm. Existen pasillos de intercirculación entre coches de 1350 mm de paso libre que convierten al tren en un todo continuo. En el interior a la altura mínima en la zona de viajeros de pie es de 1.90 metros.

Estos factores de confort, especialmente en las horas de máxima demanda, se unen al aire acondicionado. Los vehículos disponen de sistemas de información con aviso de parada, teleindicadores y planos de líneas, además de pantallas de televisión visibles desde todos los puntos.

En el interior del vehículo se registrará un bajo nivel de ruido y vibraciones gracias a varias mejoras introducidas en el diseño de los trenes, como la optimización acústica del sistema de tracción, la instalación de un piso flotante, las ventanas de doble cristal, y la intercomunicación y las puertas con prestaciones de reducción de ruidos.

Cada tren tiene un total de 154 plazas sentadas y dos para sillas de ruedas con cinturones de seguridad y mayor amplitud, junto a ellas, además, existen espacios reservados para el transporte de bicicletas. Con lo que en las especificaciones del fabricante se denomina carga de confort, es decir una ocupación de cuatro personas por metro cuadrado, el tren puede transportar 532 viajeros de pie. En carga normal (6 viajeros/m2) 804, en carga máxima (8 viajeros/m2) 1.065 y en carga excepcional (9 viajeros/m2) un total de 1.206, lo que supondría un número total de pasajeros de 1.362.

En el interior los asientos tienen una disposición longitudinal que permite ofrecer un amplio espacio central para los viajeros de pie. Las barras de sujeción son verticales y están situadas en línea con los grupos de cinco asientos unas, y en el centro de los coches otras, Estas últimas tiene tres columnas lo permite que sean utilizadas por el máximo número de personas en las horas de máxima ocupación.

Los dos coches extremos cuentan con una cabina de conducción, quizá más propiamente pupitre de conducción, que se encuentra tapado por una protección. En caso de necesidad el tren puede ser operado manualmente, para ello basta con descubrir el pupitre, en el que se encuentran todos los equipos necesarios para la conducción, con una sencilla maniobra sobre la protección. En modo de conducción automática, el pupitre permanece oculto ofrece un espacio en el que se sitúan cuatro asientos, y la posibilidad de observar el recorrido del tren a través del cristal situado en el testero.

La velocidad máxima de servicio de los trenes será de 80 kilómetros por hora, con una aceleración máxima de un metro por segundo en cada segundo y una aceleración media de 0,65. La deceleración máxima de un tren cargado con ocho viajeros por metro cuadrado con uso de freno reostático únicamente, es de 1,2 metros por segundo en cada segundo.

En febrero del 2005 llegó una maqueta a la cochera de Triángulo, y el primer tren llegó a Barcelona, a la cochera del triangle, en junio del 2006, estaba compuesto por las unidades 9001-9002-9501-9003-9004

El 21 de agosto del 2006 se presentó a la prensa las dos primeras unidades de esta serie. La primera unidad comenzó a funcionar con pasaje el 28 de septiembre del 2006 en la línea L2. Hasta finales del año 2006 llegaron siete coche más a la L2 y a finales del 2007 ya circulaba 24 coches por la línea L2, o sea el total.

El 7 de enero del 2008 circuló por primera vez un tren de esta serie 9000 en la línea 4. Este cambio fue debido a la supresión de los trenes de la serie 1100 en la línea L4 y por su sustitución por trenes de la serie 9000 y de la serie 2100 que se trasladaban a la línea L2

El 12 de noviembre del 2019 llegó el primer metro de los doce adquiridos por TMB para reforzar el servicio de las líneas 1, 3, 4 y 5 durante el año 2020. Se trataba de una composición de la serie 9000 para circular por la línea 4.

Anexos
La L2 estrena el nuevo metro. EL PERIÓDICO. 29/09/2006
Dossier de prensa de la presentación de la serie 9000, 21/8/2006 (en catalán)

Cronología
feb.2005 – Llegada de una maqueta a la cochera de Triángulo
jun.2006 – Llega el primer tren a Barcelona
21.08.2006 – Se presentan a la prensa las dos primeras unidades
28.09.2006 – Comienza a circular la primera unidad con pasaje en la L2
07.01.2008 – Comienza a circular el primer tren de esta serie en la L4
12.11.2019 – Llega el primer tren de una nueva subserie

Fuentes:
Vía Libre, núm. 460, enero 2003.
http://www.autobusesbcn.es
Fotos facilitadas por: José María Medina Díaz

Agradecimientos:
A ACEMA (Asociación de Coleccionista Empleados de Metro y Autobuses) por facilitarnos las fotografías de la llegada de la maqueta de una unidad de la serie 9000 a la cochera de Triángulo.

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